Rambler's Top100

№ 603 - 604
16 июня - 31 июля 2014

О проекте

Институт демографии Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики"

первая полоса

содержание номера

читальный зал

приложения

обратная связь

доска объявлений

поиск

архив

перевод    translation

Оглавление Тема номера
Пешеходы на дорогах

Что такое «пешеход»?

Опасность быть пешеходом

Риск попасть под колеса у мужчин выше, чем у женщин

Эх, дороги!

С чем мы сталкиваемся

Города и веси

Безопаснее всего в Москве и Магадане

Заключение

ОБСУДИТЬ НА ФОРУМЕ

Вся статья
(в формате PDF)

Ссылки по теме номера

Темы предыдущих номеров

См. также Архив "Темы номеров"


Понравилась статья? Поделитесь с друзьями:




Google
Web demoscope.ru

Пешеходы
на дорогах

Над темой номера работал

Тимур
ФАТТАХОВ

Эх, дороги!

Существует тесная связь между безопасностью пешеходов и средой пешеходного движения. Передвижение пешком в среде, где отсутствует транспортно-пешеходная инфраструктура и допускается использование высокоскоростных транспортных средств, увеличивает риск получения пешеходами травм. Риск ДТП с участием моторных транспортных средств и пешеходов возрастает пропорционально количеству моторных транспортных средств, взаимодействующих с пешеходами[11].

Во многих странах ДТП чаще всего происходят в городах, особенно с ускорением урбанизации. Но травматизм обычно более тяжелый в сельской местности. Большинство смертельных случаев, и серьезных травм у пешеходов в России также происходит в городских районах (70%). Тем не менее, в сельских районах процент летальных исходов больше, чем процент легких телесных повреждений. Это означает, что тяжесть аварий выше в сельской местности.

Это можно связать с тем, что в городах планировка дорог, регулирование движения и пробки ограничивают скорость движения транспорта, а условия в сельской местности позволяют ездить с большей скоростью. Впрочем, дело, видимо, не только в более высоких скоростях автомобильного потока, важны и другие сопутствующие факторы: недостаток или отсутствие в сельской местности инфраструктуры для пешеходов, проблемы плохой видимости, вождение в нетрезвом состоянии и т.д.

В России степень летальных исходов в городах и населенных пунктах для пешеходов значительно ниже, чем вне населенных пунктов. В городах России число погибших на 100 раненых в ДТП по вине пешеходов, долгое время остается стабильным и составляет примерно 11 человек (рис. 8). Вне населенных пунктов умирает 70 человек на каждые 100 пострадавших в ДТП по вине пешеходов.

Рисунок 8. Число погибших на 100 раненых в ДТП, произошедших по вине пешеходов, в городах и других населенных пунктах и вне населенных пунктов, 2004-2013 годы

Источник: данные ГИБДД

Риск травматизма среди пешеходов высок в тех случаях, когда пешеходы пользуются дорогой совместно с транспортными средствами, движущимися с большой скоростью[12]. Повышенная скорость транспортных средств коррелирует с увеличением тяжести травм и их смертельными исходами у пешеходов и велосипедистов. На дорогах, не имеющих тротуаров, вероятность наезда транспортного средства на пешехода повышается в 1,5–2 раза[13].

Имеющиеся на сегодняшний день данные показывают, что сооружение пешеходных переходов, обозначенных разметкой, не должно осуществляться без дополнительных мероприятий по безопасности. На обозначенных пешеходных переходах у пешеходов может возникать ложное чувство безопасности – ощущение, что водители, скорее всего, увидят их и остановятся. Поэтому их попытки пересечь улицу без должных мер предосторожности могут увеличивать вероятность того, что они будут сбиты транспортным средством[14]. В исследовании, проведенном на 1000 выделенных разметкой переходах и в 1000 невыделенных мест на дороге, не было выявлено существенных различий в безопасности пешеходов, если только разметка не сочеталась с дополнительными мерами – например, с установкой светофора с автоматическим переключением сигналов[15].

В городах России пешеходные переходы являются не самым безопасным местом дорожного движения для пешеходов. На городских переходах и перекрестках происходит значительная часть ДТП с участием пешеходов. В последние годы в России растет число погибших на пешеходных переходах. Тяжесть последствий в таких ДТП в дневное время составляет 4 погибших на 100 пострадавших, в ночное время тяжесть последствий в 2 раза выше и составляет 8 погибших на 100 пострадавших (рис. 9).

Рисунок 9. Число погибших на пешеходных переходах при наезде на пешехода и тяжесть последствий (число погибших на 100 пострадавших) в светлое и темное время суток при таких ДТП, 2004-2013

Источник: данные ГИБДД

Серьезную проблему для пешеходов и водителей представляет плохая видимость на дорогах. Принято считать, что несчастные случаи происходят чаще в темное время суток, чем при дневном свете, но, с другой стороны, число участников дорожно-уличного движения, подвергающихся вероятной опасности в часы темноты, по сравнению с дневным временем, неизвестно.

Но все же риск для незащищенных пользователей дорог, если их не видят водители, значительно возрастает. Езда в ночное время является одним из самых значительных факторов риска для пешеходов[16]. Характерно, что в США и в большинстве других стран наибольшее число наездов на пешеходов отмечается в сумерках и в первый час после наступления темноты[17].

В темное и в светлое время суток, на федеральных дорогах России с 2004 по 2013 года погибало примерно одинаковое количество пешеходов (в абсолютных значениях). Но в ночное время тяжесть последствий на федеральных дорогах страны в 2013 году была значительно выше и составила 22 погибших на 100 пострадавших, тогда как в светлое время суток - всего 14 (рис. 10).

Рисунок 10. Общее число погибших в ДТП на федеральных дорогах и тяжесть последствий ДТП (число погибших на 100 раненых) в темное и светлое время суток, 2004-2013 годы

Источник: данные ГИБДД

В России, стране с резко выраженной сезонной сменой климата, смертность среди пешеходов отличается сезонным характером. В осенние месяцы, когда день начинает укорачиваться, а дороги, в виду погодных условий, ухудшают свои сцепные характеристики, смертельных несчастных случаев насчитывается больше. Смертность среди пешеходов, особенно в городах, наиболее высока в периоды максимального движения в рабочие дни.

Так, например, в осенние месяцы наличие туманов, гололедицы, дождей и снега приводит к учащению столкновений машин, а сокращение светлого времени дня приводит к повышению показателей несчастных случаев с пешеходами.

В России существует своеобразный цикл сезонных колебаний как общей смертности от ДТП, так и пешеходной смертности. Минимальные значения числа погибших наблюдаются в зимние месяцы. Пик приходится на осенние месяцы. Такая цикличность характерна для многих северных стран. Зимой, ввиду погодных условий (снег, гололед, плохая видимость и др.), водители ведут себя собраннее. По этим же причинам снижается средняя скорость транспортных потоков, что приводит к снижению последствий травматизма при ДТП для всех категорий участников дорожного движения. Летние месяцы характеризуются большим числом детей на дорогах, т.к. это время летних каникул. Это также время летних отпусков, и часто при поездке в отпуск используется личный транспорт. Увеличение транспортного потока на дорогах страны и увеличение средней скорости потока приводит к резкому возрастанию социальных рисков (числа погибших на 100 тысяч населения) и транспортных рисков (числа погибших на 10 тысяч транспортных средств).

В целом за период с 2000 по 2011 год произошли значительные изменения в сезонности пешеходной смертности. Существенно снизилось количество погибших в летние месяцы. Так, с 2000 по 2005 год максимальное число погибших мужчин-пешеходов приходилось на начало осенних месяцев и в максимальной точке составляло около 1200 человек. С 2009 по 2011 год число погибших в осенние месяцы в максимальной точке не превышало 800. Снижалась также пешеходная смертность и в зимнее время года. В целом по России наблюдается уменьшение амплитуды между максимальной (осенней) и минимальной (зимней) точкой сезонной смертности (рис. 11). У женщин динамика сезонных изменений смертности идентична мужской.

Рисунок 11. Сезонные изменения смертности пешеходов в России,
2000-2011 годы, человек

Источник: данные Росстата

Следует сказать еще о некоторых дополнительных факторах, влияющих на пешеходную смертность. Так, например, более высокая частота несчастных случаев и травм пешеходов связана с перекрестками, т.к. именно здесь сосредоточено большое количество точек конфликта людей с транспортными средствами[18]. На нерегулируемых перекрестках вероятность такого конфликта возрастает, здесь пешеходы могут встретиться с едущими на большой скорости автомобилями, для которых правила дорожного движения не предусматривают остановку или пропуск пешехода.

Расширение дорог увеличивает риск получения травм пешеходами[19]. Более широкие дороги и полосы движения способствуют увеличению скорости движения транспортных средств, что, в свою очередь, означает увеличение риска для пешеходов. Кроме того, более широкие дороги с б?льшим количеством полос и более высокой скоростью движения транспорта представляют б?льшую опасность для пешеходов при переходе[20].

Уменьшение количества полос повышает безопасность дорожного движения, особенно для пешеходов и велосипедистов[21]. На дорогах с одной полосой движения или на узких улицах транспортные средства движутся медленнее[22]. На узких улицах водители ведут себя менее агрессивно и, как правило, чувствуют себя в меньшей безопасности, а потому управляют автомобилем более осторожно[23].


[11] Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003.
[12] Stigson H, Krafft M, Tingvall C. Use of fatal real-life crashes to analyze a safe road transport system model, including the road user, the vehicle, and the road. Traffi c Injury Prevention, 2008.
[13] Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013 г. Резюме на русском языке. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2013.
[14] Damsere-Derry J, et al. Pedestrians’ injury patterns in Ghana. Accident Analysis & Prevention, 2010.
[15] Ogendi J, et al. Pattern of pedestrian injuries in the city of Nairobi: implications for urban safety planning. Journal of Urban Health, 2013.
[16] Kwan I, Mapstone J. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries, 2009.
[17] Griswold J, et al. Visual assessment of pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 2011.
[18] Petch R.O., Henson R.R. Child road safety in the urban environment. Journal of Transport Geography, 2000.
[19] Karsch HM, et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffi c Safety Administration, 2012
[20] Pedestrian safety, a road safety manual for decision-makers and practitioners, WHO 2013.
[21] Hyder AA, Labinjo M, Muzaff ar SF. A new challenge to child and adolescent survival in urban Africa: an increasing burden of road traffic injuries. Traffic Injury Prevention, 2006.
[22] Zimmerman K, et al. Road traffi c injury incidence and crash characteristics in Dar es Salaam: a population based study. Accident Analysis & Prevention, 2012
[23] Hijar MC, et al. Analysis of fatal pedestrian injuries in Mexico City, 1994–1997. Injury: International Journal of the Care of the Injured, 2001.

<<< Назад


Вперёд >>>

 

Вернуться назад
Версия для печати Версия для печати
Вернуться в начало

Свидетельство о регистрации СМИ
Эл № ФС77-54569 от 21.03.2013 г.
demoscope@demoscope.ru  
© Демоскоп Weekly
ISSN 1726-2887

Демоскоп Weekly издается при поддержке:
Фонда ООН по народонаселению (UNFPA) - www.unfpa.org (c 2001 г.)
Фонда Джона Д. и Кэтрин Т. Макартуров - www.macfound.ru (с 2004 г.)
Фонда некоммерческих программ "Династия" - www.dynastyfdn.com (с 2008 г.)
Российского гуманитарного научного фонда - www.rfh.ru (2004-2007)
Национального института демографических исследований (INED) - www.ined.fr (с 2004 г.)
ЮНЕСКО - portal.unesco.org (2001), Бюро ЮНЕСКО в Москве - www.unesco.ru (2005)
Института "Открытое общество" (Фонд Сороса) - www.osi.ru (2001-2002)


Russian America Top. Рейтинг ресурсов Русской Америки.