Пешеходы на дорогах

Над темой номера работал Тимур ФАТТАХОВ

Эх, дороги!

Существует тесная связь между безопасностью пешеходов и средой пешеходного движения. Передвижение пешком в среде, где отсутствует транспортно-пешеходная инфраструктура и допускается использование высокоскоростных транспортных средств, увеличивает риск получения пешеходами травм. Риск ДТП с участием моторных транспортных средств и пешеходов возрастает пропорционально количеству моторных транспортных средств, взаимодействующих с пешеходами[11].

Во многих странах ДТП чаще всего происходят в городах, особенно с ускорением урбанизации. Но травматизм обычно более тяжелый в сельской местности. Большинство смертельных случаев, и серьезных травм у пешеходов в России также происходит в городских районах (70%). Тем не менее, в сельских районах процент летальных исходов больше, чем процент легких телесных повреждений. Это означает, что тяжесть аварий выше в сельской местности.

Это можно связать с тем, что в городах планировка дорог, регулирование движения и пробки ограничивают скорость движения транспорта, а условия в сельской местности позволяют ездить с большей скоростью. Впрочем, дело, видимо, не только в более высоких скоростях автомобильного потока, важны и другие сопутствующие факторы: недостаток или отсутствие в сельской местности инфраструктуры для пешеходов, проблемы плохой видимости, вождение в нетрезвом состоянии и т.д.

В России степень летальных исходов в городах и населенных пунктах для пешеходов значительно ниже, чем вне населенных пунктов. В городах России число погибших на 100 раненых в ДТП по вине пешеходов, долгое время остается стабильным и составляет примерно 11 человек (рис. 8). Вне населенных пунктов умирает 70 человек на каждые 100 пострадавших в ДТП по вине пешеходов.

Рисунок 8. Число погибших на 100 раненых в ДТП, произошедших по вине пешеходов, в городах и других населенных пунктах и вне населенных пунктов, 2004-2013 годы

Источник: данные ГИБДД

Риск травматизма среди пешеходов высок в тех случаях, когда пешеходы пользуются дорогой совместно с транспортными средствами, движущимися с большой скоростью[12]. Повышенная скорость транспортных средств коррелирует с увеличением тяжести травм и их смертельными исходами у пешеходов и велосипедистов. На дорогах, не имеющих тротуаров, вероятность наезда транспортного средства на пешехода повышается в 1,5–2 раза[13].

Имеющиеся на сегодняшний день данные показывают, что сооружение пешеходных переходов, обозначенных разметкой, не должно осуществляться без дополнительных мероприятий по безопасности. На обозначенных пешеходных переходах у пешеходов может возникать ложное чувство безопасности – ощущение, что водители, скорее всего, увидят их и остановятся. Поэтому их попытки пересечь улицу без должных мер предосторожности могут увеличивать вероятность того, что они будут сбиты транспортным средством[14]. В исследовании, проведенном на 1000 выделенных разметкой переходах и в 1000 невыделенных мест на дороге, не было выявлено существенных различий в безопасности пешеходов, если только разметка не сочеталась с дополнительными мерами – например, с установкой светофора с автоматическим переключением сигналов[15].

В городах России пешеходные переходы являются не самым безопасным местом дорожного движения для пешеходов. На городских переходах и перекрестках происходит значительная часть ДТП с участием пешеходов. В последние годы в России растет число погибших на пешеходных переходах. Тяжесть последствий в таких ДТП в дневное время составляет 4 погибших на 100 пострадавших, в ночное время тяжесть последствий в 2 раза выше и составляет 8 погибших на 100 пострадавших (рис. 9).

Рисунок 9. Число погибших на пешеходных переходах при наезде на пешехода и тяжесть последствий (число погибших на 100 пострадавших) в светлое и темное время суток при таких ДТП, 2004-2013

Источник: данные ГИБДД

Серьезную проблему для пешеходов и водителей представляет плохая видимость на дорогах. Принято считать, что несчастные случаи происходят чаще в темное время суток, чем при дневном свете, но, с другой стороны, число участников дорожно-уличного движения, подвергающихся вероятной опасности в часы темноты, по сравнению с дневным временем, неизвестно.

Но все же риск для незащищенных пользователей дорог, если их не видят водители, значительно возрастает. Езда в ночное время является одним из самых значительных факторов риска для пешеходов[16]. Характерно, что в США и в большинстве других стран наибольшее число наездов на пешеходов отмечается в сумерках и в первый час после наступления темноты[17].

В темное и в светлое время суток, на федеральных дорогах России с 2004 по 2013 года погибало примерно одинаковое количество пешеходов (в абсолютных значениях). Но в ночное время тяжесть последствий на федеральных дорогах страны в 2013 году была значительно выше и составила 22 погибших на 100 пострадавших, тогда как в светлое время суток - всего 14 (рис. 10).

Рисунок 10. Общее число погибших в ДТП на федеральных дорогах и тяжесть последствий ДТП (число погибших на 100 раненых) в темное и светлое время суток, 2004-2013 годы

Источник: данные ГИБДД

В России, стране с резко выраженной сезонной сменой климата, смертность среди пешеходов отличается сезонным характером. В осенние месяцы, когда день начинает укорачиваться, а дороги, в виду погодных условий, ухудшают свои сцепные характеристики, смертельных несчастных случаев насчитывается больше. Смертность среди пешеходов, особенно в городах, наиболее высока в периоды максимального движения в рабочие дни.

Так, например, в осенние месяцы наличие туманов, гололедицы, дождей и снега приводит к учащению столкновений машин, а сокращение светлого времени дня приводит к повышению показателей несчастных случаев с пешеходами.

В России существует своеобразный цикл сезонных колебаний как общей смертности от ДТП, так и пешеходной смертности. Минимальные значения числа погибших наблюдаются в зимние месяцы. Пик приходится на осенние месяцы. Такая цикличность характерна для многих северных стран. Зимой, ввиду погодных условий (снег, гололед, плохая видимость и др.), водители ведут себя собраннее. По этим же причинам снижается средняя скорость транспортных потоков, что приводит к снижению последствий травматизма при ДТП для всех категорий участников дорожного движения. Летние месяцы характеризуются большим числом детей на дорогах, т.к. это время летних каникул. Это также время летних отпусков, и часто при поездке в отпуск используется личный транспорт. Увеличение транспортного потока на дорогах страны и увеличение средней скорости потока приводит к резкому возрастанию социальных рисков (числа погибших на 100 тысяч населения) и транспортных рисков (числа погибших на 10 тысяч транспортных средств).

В целом за период с 2000 по 2011 год произошли значительные изменения в сезонности пешеходной смертности. Существенно снизилось количество погибших в летние месяцы. Так, с 2000 по 2005 год максимальное число погибших мужчин-пешеходов приходилось на начало осенних месяцев и в максимальной точке составляло около 1200 человек. С 2009 по 2011 год число погибших в осенние месяцы в максимальной точке не превышало 800. Снижалась также пешеходная смертность и в зимнее время года. В целом по России наблюдается уменьшение амплитуды между максимальной (осенней) и минимальной (зимней) точкой сезонной смертности (рис. 11). У женщин динамика сезонных изменений смертности идентична мужской.

Рисунок 11. Сезонные изменения смертности пешеходов в России,
2000-2011 годы, человек

Источник: данные Росстата

Следует сказать еще о некоторых дополнительных факторах, влияющих на пешеходную смертность. Так, например, более высокая частота несчастных случаев и травм пешеходов связана с перекрестками, т.к. именно здесь сосредоточено большое количество точек конфликта людей с транспортными средствами[18]. На нерегулируемых перекрестках вероятность такого конфликта возрастает, здесь пешеходы могут встретиться с едущими на большой скорости автомобилями, для которых правила дорожного движения не предусматривают остановку или пропуск пешехода.

Расширение дорог увеличивает риск получения травм пешеходами[19]. Более широкие дороги и полосы движения способствуют увеличению скорости движения транспортных средств, что, в свою очередь, означает увеличение риска для пешеходов. Кроме того, более широкие дороги с б?льшим количеством полос и более высокой скоростью движения транспорта представляют б?льшую опасность для пешеходов при переходе[20].

Уменьшение количества полос повышает безопасность дорожного движения, особенно для пешеходов и велосипедистов[21]. На дорогах с одной полосой движения или на узких улицах транспортные средства движутся медленнее[22]. На узких улицах водители ведут себя менее агрессивно и, как правило, чувствуют себя в меньшей безопасности, а потому управляют автомобилем более осторожно[23].

[11] Jacobsen PL. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003.
[12] Stigson H, Krafft M, Tingvall C. Use of fatal real-life crashes to analyze a safe road transport system model, including the road user, the vehicle, and the road. Traffi c Injury Prevention, 2008.
[13] Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире 2013 г. Резюме на русском языке. Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2013.
[14] Damsere-Derry J, et al. Pedestrians’ injury patterns in Ghana. Accident Analysis & Prevention, 2010.
[15] Ogendi J, et al. Pattern of pedestrian injuries in the city of Nairobi: implications for urban safety planning. Journal of Urban Health, 2013.
[16] Kwan I, Mapstone J. Interventions for increasing pedestrian and cyclist visibility for the prevention of death and injuries, 2009.
[17] Griswold J, et al. Visual assessment of pedestrian crashes. Accident Analysis & Prevention, 2011.
[18] Petch R.O., Henson R.R. Child road safety in the urban environment. Journal of Transport Geography, 2000.
[19] Karsch HM, et al. Review of studies on pedestrian and bicyclist safety. Washington, D.C., National Highway Traffi c Safety Administration, 2012
[20] Pedestrian safety, a road safety manual for decision-makers and practitioners, WHO 2013.
[21] Hyder AA, Labinjo M, Muzaff ar SF. A new challenge to child and adolescent survival in urban Africa: an increasing burden of road traffic injuries. Traffic Injury Prevention, 2006.
[22] Zimmerman K, et al. Road traffi c injury incidence and crash characteristics in Dar es Salaam: a population based study. Accident Analysis & Prevention, 2012
[23] Hijar MC, et al. Analysis of fatal pedestrian injuries in Mexico City, 1994–1997. Injury: International Journal of the Care of the Injured, 2001.