Самый молодой вид смертности

Над темой номера работал Тимур ФАТТАХОВ[1]

История автомобилизации - история ДТП

На всем протяжении истории возникновение всех эпидемий происходило за счет внешних возбудителей, чуждых человеку, главным образом - бактерий и вирусов. Причиной эпидемии дорожно-транспортных несчастных случаев является сам человек. Дорожно-транспортный травматизм стал одной из ключевых проблем общественного здравоохранения в ХХ веке. Автомобилизация и развитие дорожной инфраструктуры на протяжении всего ХХ века выступали критерием модернизации и экономического прогресса. Автомобиль стал непременным атрибутом образа жизни для многих людей. В то же время за благо автомобилизации обществу приходится платить очень высокую цену в виде всевозможных последствий дорожно-транспортных происшествий.

Автомобилизация и ее последствия - это лишь небольшой фрагмент глобального общественного модернизационного процесса, который в XVIII веке начался в Европе, позже переместился в Северную Америку, а к середине ХХ века охватил весь развивающийся мир.

В XIX веке в Европе и Северной Америке в результате индустриализации происходили сложные изменения в социальной сфере, которые выражались в трансформации производства и потребления, изменялся городской и сельский уклад жизни, большие успехи были достигнуты в области медицины и санитарии, улучшалось качество питания, повышался уровень мобильности населения. Все эти причины привели к образованию разрыва между странами в уровне смертности. Впервые за многовековую историю человечества, население Европы и Северной Америки стало ощутимо богаче и здоровее чем люди, проживающие в других частях света[2].

В это время быстрыми темпами развивается транспортная отрасль, строятся железные дороги, развиваются речные и морские средства коммуникаций, в городах развивается экипажное дело. Быстрому развитию транспортной отрасли способствовали усилившаяся в то время миграция населения, военные компании, почтовое дело и торговля.

Дорожно-транспортные происшествия начинают свою историю именно в этот переломный период истории. Они становятся результатом сложного переплетения множества различных факторов, здесь взаимодействуют различные категории участников дорожного движения, транспортные средства, дорожная инфраструктура, пространственная организация, медицинское обслуживание, правовая и материально-техническая база и многое другое. Дорожно-транспортные происшествия являются результатом таких причин, как недостойное индивидуальное поведение различных участников дорожного движения, отсутствие административного контроля и регулирования, низкое качество медицинского обслуживания и т.д.[3]

Европейское сообщество к началу ХХ века уже имело начальное представление о безопасности на железнодорожном транспорте. Но движение появившегося автомобильного транспорта представляло собой более сложную систему, чем движение по железным дорогам, ставшее уже привычным в XIX веке. Отделение железнодорожных потоков от других транспортных, а также пешеходных, потоков вело к снижению смертности уязвимых участников дорожного движения. Такое же разделение для автомобильного транспорта в то время было невозможно. С появлением автомобиля в сознании общества связывались новые страхи.

В ХХ веке процесс автомобилизации затронул весь мир, с 1910 по 2010 год мировой автопарк вырос с 1 млн. до 1 млрд. единиц[4]. В развитых странах количество автомобилей за вторую половину ХХ века выросло в разы. С 1965 по 2010 год в европейских странах автопарк увеличился, в среднем в 2 раза, в Японии и Израиле количество автомобилей выросло в 8 раз, в России - в 10 раз. По данным ВОЗ, существует сильная дифференциация между различными регионами мира в уровне автомобилизации, около 80% всех автомашин в мире принадлежит жителям США, Западной Европы и Японии, которые составляют 15% населения земли[5].

В ХХ веке можно выделить три волны мировой автомобилизации:

1. 1910-1950 автомобилизация Северной Америки (США, Канада) и Австралии;
2. 1950-1975 автомобилизация Европы;
3. 1960 и по сей день автомобилизация остального мира.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) был изобретен в середине XIX века бельгийцем Этьеном Ленуаром. Первые автомобили, передвигающиеся с помощью ДВС, появились во Франции и Германии, но именно в США автомобиль впервые стал частью повседневной жизни[6]. Массовое производство автомобилей сделало их доступным товаром для большинства американцев. Между 1909 и 1920 число зарегистрированных автомобилей в США увеличилось на 2750%[7].

Уже в это время, автомобиль становится объектом нападок, но не как транспортное средство повышенной опасности, а как предмет, характеризующий социальную и экономическую неоднородность общества[8].

В 1920-е годы ХХ века в крупных городах США автомобиль начинает приносить все больше неприятностей. В это время жертвами ДТП все чаще становятся пешеходы, которыми в большинстве случаев оказываются дети. Впервые автомобиль начинают воспринимать, как угрозу жизни людей. За 1913-1917 годы на дорогах США погибло 6700 человек, а в 1970 году - уже 54633[9].

В Европе массовая автомобилизация началась в 1950-х годах. До 1950-х годов в Германии производство «народного автомобиля» и строительство автомобильных дорог во многом определялось военными целями[10]. Итальянское правительство в 30-е годы инициировало программы по строительству шоссейных дорог, но не реализовало своих целей ввиду экономической депрессии[11]. В Великобритании и Франции личный автомобиль к 1938 году уже не был атрибутом более привилегированного класса людей[12].

Уровень автомобилизации по странам в то время значительно различался. Так, в 1938 году в Португалии на 1000 населения приходилось всего 8 автомобилей, в Испании - 9, во Франции - 70, в Канаде - 127, в США - 231.

С 50-х годов в Европе все больше происшествий стало происходить с участием 2 и более транспортных средств, жертвами которых все чаще становились водители и пассажиры. На фоне роста смертности водителей и пассажиров транспортных средств снижалась пешеходная смертность. С 1947 по 1953 год транспортные риски для пешеходов, в таких странах, как Швеция, Швейцария, Великобритания и Ирландия сократились вдвое[13].

Две первые смерти в результате дорожно-транспортных происшествий в конце XIX века, которые были зарегистрированы в 1896 году в Великобритании и в 1899 году в США, не предвещали никаких серьезных последствий для мирового сообщества[14]. В первой половине ХХ века дорожно-транспортные происшествия и их последствия никогда не стояли в повестке дня конференций и совещаний международных организаций. И только в 1951 году, когда в США в ДТП погиб миллионный человек, международное сообщество обратило внимание на эту проблему[15].

С этого времени Европейская экономическая комиссия начинает публиковать ежегодные статистические отчеты о ДТП по 18 европейским государствам[16]. В 1957 году, в Эйндховене (Нидерланды) состоялся первый Международный конгресс дорожной полиции.

В это время ВОЗ начинает определять ДТП как угрозу здоровью европейского населения. В 1957 году впервые был произведен масштабный сбор данных о ДТП по 47 странам. Выяснилось, что в этих странах от ДТП погибло 102552 человека, из которых 79810 были мужчины. И эти цифры продолжали расти.

В Канаде, США, Австрии, Нидерландах, Новой Зеландии смертность от ДТП в 1958 году превысила смертность от всех форм туберкулеза, полиомиелита, брюшного тифа, дифтерии и сахарного диабета вместе взятых[17]. В Великобритании в том же году от ДТП погибло в 15 раз больше детей, чем от полиомиелита в 1956 году, и вдвое больше, чем от сильнейшей вспышки полиомиелита в 1945 году[18].

В 1962 году был опубликован первый доклад, который назывался «Несчастные случаи на дорожном транспорте. Эпидемиология, меры борьбы и профилактика». Данный доклад был написан главным врачом транспортного управления Лондона Л.Г. Норманом и опубликован ВОЗ.

В то время было практически невозможно осуществлять международные сравнения, ввиду различий в терминологии и учете. Однако уже было ясно, что существуют гендерные и возрастные особенности в смертности от ДТП. Смертность мужского населения в абсолютных значениях в 3-5 раз превосходила женскую смертность. Среди погибших преобладали пешеходы, значительную долю которых составляли дети в возрасте от 1 до 10 лет и пожилые люди в возрасте 65+[19]. Начинает формироваться точка зрения, что смертность от дорожно-транспортных происшествий, это некая общественная цена, которую платит общество за свое развитие. Относительный показатель в 20 погибших на 100 тыс. населения в то время казался неизбежной ценой за экономическое и индустриальное развитие.

В 1950-е годы разгорается полемика между различными группами экспертов в области здравоохранения, политики, экономики, юриспруденции, общественного сектора, относительно того, является ли цифра в 50 тысяч погибших в ДТП приемлемой ценой за экономическое развитие. Начинают формироваться стандарты для автомобильной промышленности и дорожной инфраструктуры. Особое внимание начинает обращаться на технические характеристики безопасности автомобиля, такие, как ударопрочность, наличие мягкой обивки в салоне, безопасный капот автомобиля и т.д.

С конца 1960-х годов начали формироваться положительные тенденции в области безопасности дорожного движения (БДД). В период с 1965 по 2010 год количество погибших от ДТП в Австралии сократилось на 57%, в Швеции на 80%, в Нидерландах на 79%, в США на 30%, в Японии на 65%. Но положительные тенденции в дорожно-транспортной смертности коснулись немногих стран, в основном это были страны Северной Америки и Европы. Снижение уровня смертности происходило на фоне продолжающегося роста автомобилизации и мобильности населения. Таким образом, рост мобильности и автомобилизации нельзя с неизбежностью связывать с высоким уровнем смертности на дорогах. Начинает формироваться концепция «эпидемиологической управляемости дорожно-транспортных происшествий и их последствий».

В 1970-е годы происходит модернизация транспортной системы городской среды. Городские центры крупных европейских мегаполисов испытывали большую нагрузку в виде заторов и пробок, которые сопровождались большими экономическими, экологическими и социальными издержками. Исследование ОЭСР, проведенное в 1981 году, показало, что в 11 из 12 крупных городов Европы ввели ограничение на парковку, в 8 городах увеличили частоту потоков общественного транспорта, в 10 городах были созданы преференции для общественного транспорта в виде отдельных полос движения, в 10 городах были реформированы пешеходные зоны, в 5 городах созданы велосипедные зоны. Данные мероприятия имели положительный эффект и в отношение смертности от ДТП[20].

В 1970-е годы продолжает меняться отношение ВОЗ к проблеме дорожно-транспортной безопасности. В 1974 году о значимости проблемы уже заявили с высокой трибуны на Всемирной ассамблее здравоохранения[21].

В последние два-три десятилетия начали говорить еще о таких последствиях автомобилизации, как загрязнение окружающей среды, качество жизни в городских и сельских местностях, истощение природных ресурсов и социальная справедливость. Но подобная постановка проблемы озвучивается только развитыми странами с высоким уровнем автомобилизации.

В т.н. «развивающихся странах» масштабы дорожно-транспортного травматизма только начинают набирать обороты, усугубляя общемировую ситуацию. По оценкам ВОЗ, в ближайшие 10-20 лет значимость проблемы в мировом контексте будет нарастать.

[1] Фаттахов Тимур Асфанович – Магистр демографии, Институт демографии НИУ ВШЭ.
[2] Iris Borowy, Road Traffic Injuries: Social Change and Development, 2013.
[3] Ibid.
[4] McNeill John. Something New under the Sun (New York: WW Norton & Company, 2001), John Sousanis, WardsAuto.
[5] Доклад о безопасности дорожного движения в мире, краткий обзор, ВОЗ, 2009.
[6] Wolf Winfried. Car Mania (London: Pluto Press, 1996.
[7] McCarthy Tom. Auto Mania: Cars, Consumers, and the Environment, 2007.
[8] Там же.
[9] Iris Borowy, op.cit.
[10] Wolf Winfried, op.cit.
[11] Moraglio Massimo. ‘Real Ambition or Just Coincidence? The Italian Fascist Motorway Projects in Inter-war Europe’. The Journal of Transport History, 30, 2 (2009).
[12] Ambrosius Gerold and Hubbard William H. Sozial- und Wirtschaftsgeschichte Europas im 20. Jahrhundert (Mu"nchen: Beck Verlag, 1986).
[13] US Bureau of Census. The Statistical History of the United States, Introduction by Ben J. Wattenberg (New York: Basic Books, 1976), Series Q 227–32.
[14] Norman L.G. ‘Road traffic accidents’, Epidemiology, Control, and Prevention (Geneva: World Health Organization, 1962)
[15] Ibid.
[16] Ibid.
[17] Norman L.G. Road traffic accidents. Epidemiology, Control, and Prevention (Geneva: World Health Organization, 1962).
[18] Johnston A.M. Social Patterns of Road Accidents to Childrenю British Medical Journal, Feb 14 (1959).
[19] Norman L.G. Road traffic accidents, Epidemiology, Control, and Prevention (Geneva: World Health Organization, 1962).
[20] OECD Environment Committee, Better Use of Vehicles. Final Report, ENV(81)26, 13 Nov 1981, OECD archive.
[21] WHA27.59 Prevention of road traffic accidents. Twenty-seventh World Health Assembly, Geneva, 7–23 May 1974.