|
|
Понравилась статья? Поделитесь с друзьями:
|
|
|
|
|
|
|
|
Транспортная политика игнорирует интересы пешеходов
и велосипедистов
(Раздел 3 1 Доклада о состоянии безопасности дорожного
движения в мире в 2013 году. Полный текст - на сайте ВОЗ, http://www.who.int/violence_injury_prevention/
road_safety_status/2013/report/ru/index.html)
Правительства должны сделать безопасным
передвижение пешком и на велосипеде
Быстрое экономическое развитие многих стран с низким и средним
уровнем дохода привело к росту моторизации.
С 2007 г. количество моторизованных транспортных средств
в странах мира увеличилось на 15%. В мире сейчас насчитывается в
общей сложности более 1,6 млрд. зарегистрированных транспортных
средств, в том числе 47% в странах с высоким уровнем дохода, 52%
в странах со средним и 1% в странах с низким уровнем дохода (см.
с. 5). Страны со средним уровнем дохода моторизуются особенно быстро,
и сегодня на их долю приходится свыше половины всех зарегистрированных
транспортных средств в мире (для сравнения, еще три года назад их
доля составляла 39%). В условиях роста моторизации правительства
обязаны поддерживать баланс между своим стремлением повышать мобильность
населения и необходимостью обеспечивать безопасность участников
дорожного движения, находящихся как внутри, так вне транспортных
средств.
Растущее число моторизованных транспортных средств делает дороги
более опасными для тех участников дорожного движения, которые используют
альтернативные средства передвижения, особенно для пешеходов, велосипедистов
и мотоциклистов. При планировании строительства дорог уделяется
недостаточное внимание недопущению того, чтобы отрицательные последствия
моторизации в наибольшей степени испытывали те участники дорожного
движения, которые подвергаются наибольшему риску. Например, новые
многополосные дороги зачастую строятся так, что пересекают общины,
не предусматривая при этом безопасных пешеходных маршрутов и переходов,
снижения скорости или выделения полос для велосипедистов[1].
В ряде стран возрастает интерес разработчиков политики к поощрению
более благоприятного баланса между частным моторизованным и немоторизованным
транспортом.
Хотя такие стратегии могут носить общенациональный характер,
обычно они осуществляются на субнациональном или муниципальном уровне.
Так, некоторые страны проводят национальную транспортную политику,
направленную на сокращение объема дорожного движения в городских
районах путем стимулирования передвижения пешком и на велосипеде,
что уменьшает автомобильные заторы и тем самым повышает мобильность
населения (см. Вставку 8).
|
ВСТАВКА 8. НЬЮ-ЙОРК: БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕШЕХОДОВ
Нью-Йорк сделал огромный шаг по пути снижения
смертности в ДТП, и улицы этого города стали одними из самых
безопасных в мире. В 2009 г. в ДТП погибло 256 чел. - это
рекордно низкая цифра. Несмотря на впечатляющий прогресс,
пешеходы все еще составляют 52% всех погибших в ДТП. В августе
2010 г. департамент транспорта г. Нью-Йорка опубликовал результаты
исследования проблем безопасности пешеходов, где приводились
сведения о более чем 7 тыс. случаев тяжелого и смертельного
травматизма среди пешеходов за восемь лет. Были выявлены следующие
факторы, которые, по отдельности или в сочетании, могут привести
к ДТП с участием пешеходов:
- невнимательность водителя (36%);
- водитель не уступил дорогу пешеходу (27%);
- пешеход пересекал улицу не по сигналу светофора (20%);
- превышение скорости (21%);
- водитель находился в состоянии опьянения (8%).
Обратившись к этой проблеме, мэр Нью-Йорка и комиссар
по транспорту призвали осуществлять более решительный подход
к проблеме безопасности, который предусматривает выдвижение
смелого целевого ориентира: сократить к 2030 г. смертность
на дорогах на 50%. Это означает, что за 20 лет должно быть
спасено примерно 1600 жизней.
Разработанный план действий делает акцент на сочетании
адресного инжиниринга, правоприменения, а также информирования
и просвещения населения. Он, в частности, предусматривает
установку на 15 тыс. городских перекрестков сигналов обратного
отсчета для пешеходов, создание дополнительно 75 школьных
зон с ограничением скорости до 20 миль в час (32 км/ч), и
организацию в ряде микрорайонов зон медленного движения, где
скорость будет ограничена до 20 миль в час (32 км/ч). План
также включает в себя информационные кампании среди населения
и меры правоприменения, направленные на обеспечение соблюдения
скоростного режима в основных транспортных коридорах и повышенное
внимание к пешеходам на перекрестках.
Источник: New York City Department of Transportation
(2010), дата обращения: февраль 2012 г. Цит. по: The New York
City Pedestrian Safety Study and Action Plan: см.: http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/nyc_ped_safety_study_action_plan.pdf/.
|
Стратегии по стимулированию передвижения пешком и на велосипеде
нуждаются в дополнительных критериях, призванных обеспечить безопасность
этих участников дорожного движения. Побуждение детей ходить в школу
пешком при отсутствии тротуаров, безопасных мест для перехода улиц
или без снижения скорости движения транспорта может на деле привести
к увеличению травматизма. Стимулирование в городе передвижения на
велосипеде в целях уменьшения транспортных заторов не принесет успеха,
если велосипедисты постоянно сталкиваются с тем, что их дорожки
пересекает поток автомобильного транспорта. Чтобы такая политика
была успешной, очень важно принять меры по отделению пешеходов и
велосипедистов от других участников дорожного движения в сочетании
с мероприятиями по регулированию скорости.
В осуществлении национальных или субнациональных стратегий содействия
передвижению пешком и на велосипеде отмечен некоторый прогресс:
в настоящее время такая политика проводится в 68 странах (в 2008
г. - в 57). Однако только в 79 странах проводятся мероприятия по
защите уязвимых участников дорожного движения путем непосредственного
отделения их от высокоскоростных участников дорожного движения[2].
В результате многие страны, стремящиеся стимулировать передвижение
пешком и на велосипеде в качестве жизнеспособной альтернативы автомобильному
транспорту, не имеют инфраструктурной политики, которая обеспечивала
бы безопасность этих участников дорожного движения, что потенциально
может увеличить риск дорожно-транспортного травматизма (см. рис.
21).
Рисунок 21. Доля стран, в которых осуществляется
политика стимулирования немоторизованных видов транспорта, по регионам
ВОЗ
Инфраструктурные меры по разделению участников дорожного движения
важны также и для защиты мотоциклистов, а потому настоятельно необходимы
многим странам с низким и средним уровнем дохода, имеющим высокие
показатели смертности в этих группах участников дорожного движения.
Например, в Регионе ВОЗ для стран западной части Тихого океана 1/3
смертности в ДТП приходится на долю мотоциклистов. Однако лишь в
36% стран этого региона, являющихся членами ВОЗ, действуют стратегии
защиты мотоциклистов путем их отделения от высокоскоростного дорожного
движения.
Страны, способные эффективно сократить использование частных моторизованных
транспортных средств, повысить привлекательность передвижения пешком
и на велосипеде и осуществить связанные с этим инфраструктурные
изменения для защиты пешеходов и велосипедистов, способны уменьшить
риск ДТП.
Такая политика может принести дополнительную пользу в виде снижения
уровня загрязнения воздуха и выбросов парниковых газов, уменьшения
автомобильных пробок, а также благотворного воздействия на здоровье
за счет возросшей физической активности людей, передвигающихся пешком
и на велосипеде.
Более безопасные дороги уменьшают вероятность
и тяжесть ДТП
Проекты дорожной инфраструктуры обычно направлены на повышение
мобильности моторизованных транспортных средств. Однако обеспечение
принятия ряда мер в области БДД при разработке таких проектов, а
также содействие осуществлению этих мер в период строительства при
адресном финансировании могут обеспечить значительное повышение
безопасности всех участников дорожного движения. Особенно это относится
к тем случаям, когда в основе проектирования, строительства и технического
обслуживания дорог лежит подход Safe System, т.е. когда устанавливаются
допуски, позволяющие компенсировать человеческие ошибки, а строительство
дорожного полотна и обочин ведется так, чтобы их физические характеристики
минимизировали для всех потенциальные вредные последствия[3].
Кроме того, данный подход может предусматривать включение в проекты
дорожной инфраструктуры мер по регулированию скоростного режима,
таких как замедление скорости движения, призванное снизить воздействие
ДТП.
Инженерное и архитектурно-ландшафтное проектирование дорог тоже
может повлиять на риск участия в ДТП и тяжесть повреждений. Дизайн
проектов строительства новой дороги должен быть проверен с тем,
чтобы обеспечить их соответствие стандартам безопасности и определить,
могут ли дальнейшие изменения конструкции предотвратить ДТП. Уже
в 140 странах (77%) в той или иной форме проводится экспертиза новых
проектов дорожной инфраструктуры на соответствие требованиям БДД.
Существующая дорожная инфраструктура тоже должна регулярно оцениваться
на соответствие этим требованиям; при этом повышенное внимание должно
уделяться магистралям с высоким риском ДТП. Важным элементом экспертизы
на соответствие требованиям БДД является то, что этот процесс должен
осуществляться автономно и независимой структурой (т.е. отдельно
от проектировщика и строительной компании), чтобы избежать конфликта
интересов. В большинстве стран (78%) проводятся полные или частичные
проверки существующих инфраструктурных проектов, однако только в
половине из них оценка выполняется агентствами, независимыми от
организаций, участвовавших в строительстве.
Правительствам следует прилагать больше усилий, чтобы повысить
безопасность дорожной сети. Только 63 страны соответствуют всем
трем вышеперечисленным критериям, т.е. в них проводится экспертиза
всех новых, а также всех действующих проектов дорожной инфраструктуры,
и обеспечивается проведение оценки независимыми специалистами.
Наилучшая практика экспертизы на соответствие требованиям БДД включает
в себя оценку безопасности всех участников дорожного движения, в
том числе пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Риск ДТП для
всех этих трех уязвимых групп (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов)
должен учитываться при проведении экспертизы на соответствие требованиям
БДД и получить отражение в результатах оценки. Например, Международная
программа оценки дорог (IRAP) использует данные проведенной ее специалистами
экспертизы дорожных объектов для определения «звездного рейтинга»
автомагистралей; при этом пятизвездочные дороги имеют самые высокие
показатели функционирования и самый низкий риск травматизма[4].
«Звездные рейтинги» предусмотрены для водителей и пассажиров автомобилей,
а также для мотоциклистов, пешеходов и велосипедистов; при этом
дороги страны оцениваются на основании того, какая их процентная
доля соответствует конкретным звездным рейтингам для каждого типа
участников дорожного движения. Данные по странам с низким и средним
уровнем дохода, включенные в эти оценки, показывают, что примерно
половине оценивавшихся дорог в этих странах присвоены самые высокие
категории риска (т.е. одна или две звезды), что в основном обусловлено
тем фактом, что 84% оцененных дорог, по которым передвигаются пешеходы,
не имеют пешеходных дорожек.
Общественный транспорт может сделать дорожное
движение более безопасным и уменьшить пробки
Надежная система общественного транспорта все более рассматривается
как важный элемент повышения безопасности дорожного движения, особенно
в городских районах, с их увеличивающимися пробками.
Во многих городах с высоким уровнем дохода сделан сильный
политический акцент на сокращение использования индивидуального
автотранспорта благодаря инвестициям в системы общественного транспорта
(см. Вставку 9). Капиталовложения в безопасный общественный транспорт
рассматриваются также в качестве механизма, стимулирующего повышенную
физическую активность и тем самым способствующего укреплению здоровья.
Однако критически важным элементом в пропаганде этих мер является
необходимость обеспечения безопасности этих видов транспорта.
|
ВСТАВКА 9. АХМАДАБАД: АВТОБУСЫ СОКРАЩАЮТ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЧАСТНЫХ МОТОРИЗОВАННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
И ОБЕСПЕЧИВАЮТ БОЛЕЕ БЕЗОПАСНЫЕ И ЧИСТЫЕ ПОЕЗДКИ
В 2001 г. в городах Индии проживало 28% ее населения,
а к 2040 г., как ожидается, эта цифра увеличится до 40%. Столь
огромный демографический сдвиг означает, что в течение следующих
двух десятилетий площадь индийских городов возрастет на 200-400%
с сопутствующим повышением количества ДТП и загрязнения воздуха
от транспортных выхлопов.
На улицах Ахмадабада в результате ДТП ежегодно
погибает 175 чел. Между тем численность его жителей, как ожидается,
возрастет с 5,1 млн. чел. в 2001 г. до 13,2 млн. в 2041 г.
Если город будет расширяться за счет беспорядочно застроенных
территорий с низкой плотностью населения, а частные моторизованные
транспортные средства останутся основным видом транспорта,
то количество ДТП со смертельным исходом увеличится, по прогнозам,
до 5 тыс. в год, и примерно так же повысится уровень загазованности.
Но в случае внедрения современного общественного транспорта
и его превращения в основное средство передвижения городское
население будет жить более плотно, с вытекающими из этого
плюсами в плане безопасности дорожного движения и более чистого
воздуха. При таком сценарии «устойчивого транспорта» смертность
на дорогах может существенно снизиться. Это, в свою очередь,
приведет к тому, что большее число людей будут передвигаться
пешком и на велосипедах, поскольку магазины и рекреационные
центры будут расположены ближе к населению и компактнее. В
результате снизятся потребность в поездках на автомобиле и
риск ДТП.
В 2009 г. в Ахмадабаде была открыта система быстрого
автобусного транзита (БАТ), которая сегодня охватывает 61
км дорог и обеспечивает перевозку 140 тыс. пассажиров в день.
Завершенный в декабре 2012 г. дополнительный 16-километровый
участок и сооружение еще одного, 24-километрового участка
доведут, как полагают, ежедневное число пассажиров до 400
тыс. С момента открытия БАТ транспортные предпочтения горожан
сместились с частных перевозчиков на систему БАТ, и этот проект
достиг также другой своей цели - обеспечения безопасного передвижения,
поскольку в коридоре БАТ дорожно-транспортная смертность снизилась
более чем на 50%.
|
Более чем в 100 странах осуществляются национальные или субнациональные
стратегии инвестирования в общественный транспорт (см. рис. 21),
однако безопасность систем общественного транспорта не оценивалась.
В большинстве стран с высоким уровнем дохода пользование общественным
транспортом гораздо безопаснее, чем поездка на личном автомобиле,
но во многих странах с низким и средним уровнем дохода и быстрорастущей
экономикой рост нерегулируемого и небезопасного общественного транспорта
привел к увеличению дорожно-транспортного травматизма среди его
пассажиров. Правительства должны обеспечить безопасность общественного
транспорта, его доступность и приемлемость по цене. Таким способом
можно добиться уменьшения пробок и повышения мобильности населения
при одновременном улучшении безопасности. Подобный всеохватывающий
подход рассматривается на примере г. Ахмадабада (Индия) (см. Вставку
9).
Необходимо действовать, чтобы сделать транспортные
средства более безопасными для тех, кто не пользуется автомобилем
Соблюдение стандартов безопасности транспортных средств
- это один из способов защиты тех, кто не являются водителями или
пассажирами автомобилей. Однако до недавнего времени основное внимание
в вопросах безопасности транспортных средств уделялось защите едущих
в них людей (см. Вставку 10). Но в конце 1970-х гг. краш-инженеры
осознали, что, помимо уменьшения скорости, существенно снизить тяжесть
травм, получаемых пешеходами, велосипедистами и мотоциклистами в
случае ДТП, можно благодаря изменению формы и жесткости транспортного
средства. Сегодня существует глобальный стандарт безопасности пешеходов,
а также разработаны технологические новшества, такие как надувные
передние подушки безопасности и системы недопущения столкновения
(например, автономное экстренное торможение), которые позволяют
повысить безопасность уязвимых участников дорожного движения.
|
ВСТАВКА 10. УЛУЧШЕНИЕ СТАНДАРТОВ БЕЗОПАСНОСТИ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Повышение безопасности транспортных средств является
важным элементом усилий по уменьшению дорожно-транспортного
травматизма, и за минувшие два десятилетия в этой области
был достигнут заметный прогресс. Средства повышения стойкости
автомобиля к ударным нагрузкам, такие как ремни и подушки
безопасности, а также зоны деформации, резко повысили уровень
защищенности лиц, находящихся внутри транспортного средства.
Только ремни безопасности со времени их изобретения спасли,
по оценкам, миллионы жизней. Сегодня применяются технологии,
помогающие в первую очередь предотвратить столкновение. Например,
все более широкое распространение в качестве обязательного
защитного устройства для новых пассажирских автомобилей и
легких грузовиков получают антиблокировочные системы (системы
электронного контроля устойчивости). Меры, призванные снизить
риск наезда на пешехода и тяжесть возможных последствий, приобретают
все большее значение также и при проектировании транспортных
средств как один из способов защиты уязвимых участников дорожного
движения.
На международном уровне по линии Форума ООН по
гармонизации правил в отношении транспортных средств доступен
широкий диапазон минимальных стандартов в области конструирования
автомобилей. В числе наиболее важных - стандарты по ремням
безопасности и узлам их крепления, сопротивлению фронтальному
и боковому ударам, системе электронного контроля устойчивости
и защите пассажиров. Сейчас правительства обязаны совместно
с автопроизводителями работать над тем, чтобы всё большая
доля автомобильного парка соответствовала этим стандартам
в интересах обеспечения единого и приемлемого уровня
безопасности транспортных средств во всем мире.
Кроме того, независимые оценки уровня безопасности
в разных моделях автомобилей и доведение этой информации до
потребителей побудили производителей выпускать автомашины,
безопасность которых гораздо выше, чем требует закон. Во многих
странах с высоким уровнем дохода программы оценки новых автомобилей
(NCAP) создали «рынок средств безопасности», что способствовало
значительному повышению уровня безопасности транспортных средств.
Однако повышение безопасности автомобильного парка стран со
средним и низким уровнем дохода, многие из которых переживают
этап стремительной экономической экспансии, остается серьезной.
Источник: UN Forum for Harmonization of
Vehicle Standards (UNECE WP29) ECE Regulations 14,16,94 and
95 and Global Technical Regulations 8 and 9.
|
[1] Paulozzi L
et al. Economic development's effect on road transport-related mortality
among different types of road users: a crosssectional international
study. Accident Analysis and Prevention, 2007, 39:606-617.
[2] Такие
меры включают в себя оборудование пешеходных дорожек, огороженных
защитным барьером, и велосипедных дорожек; они могут также включать
в себя выделение отдельных полос, отделяющих мотоциклистов от высокоскоростного
движения. Таким образом, они могут воздействовать на все три группы
уязвимых участников дорожного движения.
[3] Towards zero: Ambitious
road safety targets and the Safe System approach. Paris, OECD/ITF,
2008.
[4] http://www.irap.net/about-irap-2/star-ratings/
|
