Начальная стадия нацпроекта о безопасных и качественных дорогах близка к реализации, утверждают российские власти. В 2020 году к нему добавится программа по строительству и реконструкции мостов и путепроводов.
Все идет по плану
Планы на 2019 год, намеченные в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД; общий бюджет — 279 млрд руб.), к концу декабря «будут, безусловно, выполнены». Об этом 25 ноября в рамках правительственного часа в Совете Федерации сказал министр транспорта Евгений Дитрих. Еще в августе эксперты Института экономики роста имени П.А. Столыпина в аналитической записке сообщали, что БКАД по итогам первого полугодия стал одним из трех нацпроектов, где были зафиксированы самые низкие показатели освоения бюджетных средств — всего 12,2%. Но официальные данные на конец осени выглядят уже оптимистичнее. «Общий процент кассового исполнения на сегодня по всем субъектам составляет 83,3%. Это более 90 млрд из 111,2 млрд руб.», — отчитался перед сенаторами Евгений Дитрих. Последняя сумма, по его словам, выделена на финансирование в текущем году самого масштабного и капиталоемкого федерального проекта «Дорожная сеть», входящего в структуру БКАД. Напомним, что помимо него нацпроект включает еще три федеральных проекта: «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Минобороны РФ».
Всего, как сообщили РБК+ в пресс-службе Федерального дорожного агентства (Росавтодор), на реализацию задач нацпроекта из федерального бюджета регионам в 2019 году будет направлено 126,2 млрд руб. Причем 14,7 млрд руб. из них было выделено дополнительно только в ноябре по распоряжению правительства в формате «иных межбюджетных трансфертов».
Почти весь объем дорожных работ в регионах осуществлялся в рамках федерального проекта «Дорожная сеть». Как сообщили в пресс-службе Минтранса, в 2019 году доля дорог регионального значения, соответствующих нормативам, должна составить 44,1% в общей структуре таких трасс. Всего за шесть лет реализации нацпроекта показатель вырастет с 43,1% до не менее чем 50,9%, напомнили в пресс-службе Росавтодора. Протяженность дорог в нормативе по итогам 2019 года составит 218 тыс. км.
А вот план по приведению в порядок улично-дорожной сети (УДС) городских агломераций, как предполагают в Минтрансе, в этом году будет перевыполнен. «Доля нормативных УДС, судя по сообщениям из регионов, составит 60% при плановом показателе 46%», — говорят в пресс-службе ведомства. К 2024 году доля качественных дорог в городах и на прилегающих к ним территориях, согласно регламентам БКАД, должна вырасти до 85% (при стартовой цифре в начале реализации нацпроекта 42%).
В целом выполнение работ по укладке верхних слоев дорожных одежд по всем направлениям в рамках реализации нацпроекта на конец ноября было закончено почти на 97% — такие данные внесли субъекты РФ в программный комплекс оперативного управления «Эталон». При этом специалисты отмечают значительное улучшение качества выполненных работ. Технологии дорожного строительства действительно усовершенствовались за последние годы, говорит президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автодорожного института Виктор Ушаков. Речь идет как об используемых инновационных дорожно-строительных материалах, так и о технике. «Сегодня, в частности, широко применяются технологии укрепления грунтов, как это было сделано при строительстве подхода к Керченскому мосту. Слои земляного полотна и оснований дорожной одежды возводились из местных грунтов, что существенно оптимизировало расходы», — отмечает эксперт. Появляются новые виды асфальтобетонов, принимаются меры по повышению качества дорожных битумов с применением полимерно-битумных вяжущих, изменению требований к заполнителям, совершенствованию методов контроля качества работ, добавляет Виктор Ушаков.
Он подчеркивает, что повышение срока службы дорог, снижение эксплуатационных издержек невозможно без широкого внедрения при их строительстве и реконструкции цементобетонных покрытий и оснований. При этом выполнение ключевых задач в рамках БКАД, по словам эксперта, пока ведется только в плане улучшения качества асфальтобетонных покрытий. Если в ряде стран Европы, по данным ассоциации, доля цементобетонных дорог составляет от 13 до 50%, в США достигает 60%, то в России — не более 2%.
Мешают погода и юристы
В этом году дорожные работы, по данным Росавтодора, выполняются в 83 субъектах более чем на 6900 объектах. На 1015 из них работы продолжатся в следующем году. Регионами-лидерами по выполнению дорожных работ глава Минтранса, выступая в Совете Федерации, назвал Белгородскую, Самарскую, Пензенскую, Томскую, Новгородскую, Мурманскую, Ивановскую области, Удмуртскую Республику и Чеченскую Республику. «Всего работы завершены или находятся на финальной стадии в 70 субъектах», — отчитался он. При этом Евгений Дитрих признался, что шесть регионов «остаются в красной зоне» и с ними «министерство ведет индивидуальную работу».
В частности, в сентябре вице-премьер Максим Акимов, курирующий реализацию нацпроекта, и Евгений Дитрих на совещании в правительстве отчитали глав нескольких регионов, среди которых Крым, Забайкалье, Еврейская автономная область (ЕАО), Сахалинская, Приморская области и др., за срыв планов по реализации нацпроекта. В октябре председатель правительства Дмитрий Медведев назвал три региона-аутсайдера, где график дорожных работ выполняется со значительным отставанием: освоено менее 30% средств, выделенных на ремонт дорог. Это Приморье, Крым и Чукотка.
В качестве помех для реализации нацпроекта главы отстающих регионов называли разные причины. К примеру, губернатор Приморского края Олег Кожемяко сослался на проблемы с проектно-сметной документацией и затяжные дожди. Вице-премьер ЕАО Николай Канделя связал задержки с прошедшим через регион тайфуном «Линглинг». Зампред совета министров Крыма Юлия Жукова рассказала о проблемах с оформлением региональных дорог в собственность — из-за этого необходимые контракты были подписаны с большим опозданием, а работы начались только в конце августа.
Как объясняет президент Черноморского банка торговли и развития Дмитрий Панкин (банк участвует в финансировании инфраструктурных проектов в разных странах), такие причины действительно могут стать серьезным препятствием. Для многих инфраструктурных проектов, по его словам, требуются предварительная серьезная юридическая подготовка и экологическая оценка: «Если это дорожный проект, то часто все упирается в какие-то правовые ситуации, связанные, к примеру, с землеотводами. Деньги, бывает, выделены, а вот с имущественными делами местные власти решить вопрос долго не могут. И реализация проекта затягивается».
В Европе для этих целей в рамках программ национальных и международных институтов развития существуют специальные грантовые фонды, продолжает Дмитрий Панкин: «В России в свое время в ряде проектов тоже применялась подобная практика, когда гранты выделялись из фондов Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития и др. Но сейчас такого нет. Поэтому на старте некоторых инфраструктурных проектов в России возникают задержки». Характерными примерами таких ситуаций эксперт называет проекты строительства объездных дорог в Уфе, Краснодаре и Ростове.
Почему гибнут люди
Одной из ключевых задач нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» является повышение уровня безопасности на автотрассах. Как сообщили РБК+ в пресс-службе Росавтодора, к концу 2019 года количество мест концентрации ДТП должно уменьшиться на 8,3% от уровня 2017 года, который принят за 100%. К 2024 году точек аварийности должно стать вдвое меньше. Абсолютное количество таких точек при этом ни одно из ведомств не указывает.
Смертность на дорогах, согласно расчетам БКАД, должна снизиться в 3,5 раза. По данным Госавтоинспекции, за десять месяцев 2019 года количество ДТП сократилось на 3,5%, смертельных случаев стало меньше на 9,4%, ранений и увечий — на 2,9%.
Целевой показатель снижения смертности в результате ДТП к 2024 году до четырех человек на 100 тыс. населения еще до майских указов президента был установлен «Стратегией безопасности дорожного движения», одобренной правительством в январе 2018 года. Некоторые эксперты, однако, сомневаются, что результат будет достигнут. «Ни одной стране в мировой истории не удавалось сократить смертность в результате ДТП в 3,5 раза за семь лет, как того требует нацпроект БКАД», — пишут в авторской статье «Смертность от дорожно-транспортных происшествий в России: подходы к оценке, тенденции и перспективы» научные сотрудники Института демографии НИУ ВШЭ Анастасия Пьянкова и Тимур Фаттахов (опубликована в журнале «Демографическое обозрение»).
В середине ноября президент Международной автомобильной федерации и спецпосланник генерального секретаря ООН Жан Тодт привел данные, по которым в прошлом году на российских дорогах погибло около 18 тыс. человек. В рейтинге по уровню смертности на дорогах в России и странах ОЭСР, составленном агентством «Эксперт РА» в июле 2019 года, Россия занимала 34-е место из 37 с показателем 12,4 смертельного случая на 100 тыс. жителей. Нашими «соседями» по рейтингу с примерно такими же результатами являются Турция, США и Чили. Минимальное число жертв на дорогах фиксируется в Швейцарии и Норвегии (2,7 смертельного случая на 100 тыс. человек).
Впрочем, главными причинами «дорожной» смертности в России Тодт называет не проблемы с качеством автотрасс, а низкий уровень культуры на дорогах пешеходов и водителей, пьянство за рулем, недостатки в работе правоохранительных органов. В «Эксперт РА» при этом считают, что ситуация постепенно развивается в лучшую сторону. Российский автопарк в 1991–2018 годах увеличился в четыре раза и достиг 52 млн автомобилей, говорят в агентстве. При этом смертность в результате ДТП, несмотря на то что на дорогах стало гораздо теснее, за этот период сократилась вдвое — с 37 500 до 18 200 человек, или с 25,2 до 12,4 летального случая на 100 тыс. человек.
Одна из мер в рамках нацпроекта, призванная стимулировать дисциплину на дорогах, — установка приборов фото— и видеофиксации нарушений Правил дорожного движения. По данным Росавтодора, в этом направлении транспортные власти России особенно преуспели, установив в 2018–2019 годах почти 3,5 тыс. приборов (плюс 38% к базовому уровню 2017 года при плановых 11%).
Мосты в уме
Главная цель будущего года — возможное включение в нацпроект нового федерального проекта «Мосты и путепроводы», об этом на заседании проектного комитета нацпроекта недавно рассказал первый заместитель главы Минтранса Иннокентий Алафинов. Ранее министерством по этой теме был подготовлен проект федеральной программы, объединяющей работы по приведению в нормативное состояние искусственных сооружений на региональных и местных автодорогах, строительство новых искусственных сооружений, мостовых переходов и прочих объектов, необходимых для формирования транспортного каркаса страны.
В рамках программы, в частности, заявлено к реализации более 3900 объектов аварийных и предаварийных искусственных сооружений общей протяженностью более 190 тыс. погонных метров, 486 путепроводов через железнодорожные пути, в 21 субъекте РФ необходимо строительство крупных мостовых переходов. Общий объем финансирования, которое потребуется на выполнение этих задач, превышает 1,1 трлн руб. Итоговая версия программы «Мосты и путепроводы» будет вынесена на правительственную комиссию по транспорту в декабре, добавил Иннокентий Алафинов.
Владимир МИРОНОВ. РБК. 19 декабря 2019 года
Безумие и фальшь: 20 кв. м жилья в России – не смешно, смешнее — 12 кв. м
Если еще семь лет назад самый малогабаритный вариант в продаже достигал площади 33 кв. метра, то сейчас площадь такого жилья сократилась в три раза, достигнув 11,1 и 11,6 кв. метра.
Градус неадекватности бизнеса и его приспособленчества растет и крепчает. На стокгольмский синдром происходящее сегодня в строительной отрасли не похоже. Потому как никто не мешает строителям объединиться, заявить о своих проблемах и поставить вопрос ребром перед чиновниками о необходимости признать проектное финансирование губительным для отрасли либо подкорректировать правила игры в этой схеме. Ведь совершенно очевидно, что при отсутствии роста доходов населения и монополизации строительного рынка решить задачи нацпроекта по возведению доступного и комфортного жилья, особенно в условиях разрастания агломераций, просто невозможно. Ни о какой доступности и тем более комфортности при зависимости застройщиков от банков речи быть не может.
При том выделении государством субсидий, оказании иных мер господдержки желающим улучшить свои жилищные условия, появлении привилегированных застройщиков в силу более устойчивого финансового положения тех, кто имеет доступ к кредитным ресурсам, на рынке первичного жилья замечены тенденции, которые кроме как бредом назвать нельзя!
Напомним, летом 2016 года, то есть задолго до введения механизма проектного финансирования, первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов провел в Казани совещание по жилищному строительству, где накануне, как сообщало издание «Коммерсантъ», он лично убедился в актуальности возведения малогабаритного жилья на примере квартиры размером 20 кв. метров. Перечислю наиболее заметные и важные заявления Игоря Шувалова, сделанные им тогда. Итак, он заявил, что сотрудники государственных учреждений, являющихся правообладателями земельных участков, должны иметь право строить либо приобретать жилье на этих участках по себестоимости. Также сказал, что сейчас жилье экономкласса, а в особенности малогабаритное, наиболее востребовано — «люди считают каждую копейку». Отметил, что
«важно не само наличие квадратных метров, а то, как ими удается распорядиться, можно из 60 кв. м создать непонятно что, а можно — удобную современную квартиру».
Во время обхода новых домов, где ему и показали квартиру в 20 кв. метров, он сказал:
«Кажется смешным, но люди приобретают такое жилье».
Заявил также, что осенью (2016 — ИА REGNUM) в Иннополисе состоится всероссийский форум, где с участием международных специалистов будут обсуждаться новые типы жилья для российской семьи.
О, сколько нам открытий чудных готовит просвещенья дух… и гений, парадоксов друг — только эти слова приходят на ум после всего услышанного от одного из влиятельных чиновников сегодняшней России. То есть в 2016-м году чиновник знает, осознает, что население страны считает каждую копейку, но не бьет тревогу, а лишь тем самым обосновывает необходимость строительства 20 квадратов. Причем спустя два года, в 2018-м рождается нацпроект по строительству доступного и комфортного жилья, а еще позднее вводится механизм проектного финансирования, который и вовсе создает серьезные угрозы не то что для самой реализации нацпроекта, но и в целом ставит под вопрос существование строительной отрасли. При этом в нацпроекте не говорится ни о бедствующем населении, ни о том, что именно 20 квадратных метров и могут стать пристанищем для многих людей. Неизвестен и процент людей, которым доступно подобное пристанище. Не говорится и о том, что эти пристанища характеризуются как комфортное жилье. Все это теперь в принципе вызывает насмешку над данным нацпроектом и, как мы видим, не только у народа!
Возникает также вопрос: почему новые типы жилья для российской семьи обсуждаются не с российской семьей, а с международными специалистами? О чем это говорит? О том, что российские чиновники не знают, что нужно российской семье? Или не считают нужным даже вести диалог с российской семьей?
Еще один и очень значимый вопрос вызывают земельные участки, выделяемые под строительство жилья. Бог с ними, с сотрудниками государственных учреждений, являющихся правообладателями земельных участков, которые, по словам Шувалова, должны иметь право строить либо приобретать жилье на этих участках по себестоимости. Но как народу смириться с мыслями о том, что стоимость земельного участка, на котором строится многоквартирный дом, издержки застройщиков от разрешительных процедур, стоимость самого строительства, теперь еще и стоимость кредитов, закладываемых в цену квартир, оплачиваются покупателями жилья, которые затем несут налоговое бремя за долгожданное желанное «комфортное» недвижимое имущество.
Между тем 20-метровое жилье — еще не самое «смешное». На рынке появились более смешные варианты. В конце октября риелторская компания «Метриум» опубликовала обзор рынка новостроек массового сегмента Москвы. Так, по данным экспертов компании, в третьем квартале минувшего года был побит практически рекорд или, лучше сказать, антирекорд. Если еще семь лет назад самый малогабаритный вариант в продаже достигал площади 33 кв. метра, то сейчас площадь такого жилья сократилась в три раза, достигнув 11,1 и 11,6 кв. метра. Студии с указанными параметрами появились в продаже в двух новых проектах в районах Западное Дегунино и Нижегородский. Застройщик комплекса называет свой продукт «жилыми помещениями», «пространствами для жизни», «новым форматом жилых помещений для жизни и сдачи в аренду». Эксперты удивились, указав, что подобные квартиры по своей площади даже меньше, чем парковочные места для автомобилей. Согласно установленной властями норме, для машино-мест в паркингах минимально допустимая площадь составляет 13,25 кв. м при габаритах 5,3×2,5 м. При этом на рынке есть парковочные места, достигающие 26 кв. м.
Сокращение минимальной площади квартир, представленных на рынке новостроек, наблюдается давно. Еще в 2012 году самым малогабаритным вариантом жилья в столице была студия площадью 29,5 кв. м. Затем этот показатель постепенно снижался, достигнув к 2015 году 22,2 кв. м. В это время на рынке новостроек «комфорт-класса» начали массово распространяться студии, что придало дополнительное ускорение «сжиманию» квартир. В 2016 году в продаже были уже объекты площадью 20,9 кв. м, в 2017—2018 — 18 кв. м, а в 2019-м показатель достиг «дна» — 11,1 кв. м. Хотя, как знать, может дно еще не пробито, ведь доходы не растут, агломерация вынужденно усиливается, потому как люди покидают села и уже города, концентрируясь в человейниках, в поисках счастья и трудоустройства.
Одни эксперты говорят, что подобный «комфорт» в 11 метрах может устроить студентов или молодых специалистов с ограниченным бюджетом, желающих иметь отдельное жилье. Правда, отметим, насколько далеко и надолго молодые люди отложат вопрос создания семьи и тем более деторождения, живя на 11 метрах, неизвестно. Другие эксперты заявляют, что рынок таким образом адаптируется к реальным возможностям клиентов — именно поэтому «вилка» размера максимальных и минимальных площадей квартиры на рынке за последние семь лет заметно выросла.
Налицо факт того, что застройщики в поисках прибыли, необходимости или желания продолжать свою деятельность в сегодняшних реалиях просто-напросто приспосабливаются. Конечно, бизнесу не запретишь работать на выгодных для себя условиях, не запретишь искать свои ниши. Но государству, которое ставит своей целью увеличение рождаемости, в конце концов — с претензией на достижение величия в мире, не стыдно ли допускать подобное положение дел или запускать до такой степени бедственность положения народа?
Интересно, эти построенные малогабаритные объемы жилья тоже лягут в основу статистики достижения целевых показателей нацпроекта? Вероятно, лягут. Как следует в пояснении к нацпроекту, понятие «объем жилищного строительства не менее чем до 120 млн квадратных метров в год» предусматривает «общую площадь введенных жилых домов в эксплуатацию в отчетном периоде застройщиками всех видов» — сюда входят юридические лица, индивидуальные предприниматели и физические лица.
Но и это еще не все сюрпризы обзора экспертов «Метриум». Они зафиксировали рост минимальной стоимости самых малогабаритных квартир на рынке при значительном уменьшении их площади.
Если в 2012 году студия площадью 29,5 кв. м стоила 4,5 млн рублей (высокая стоимость обусловлена отделкой), а однокомнатная квартира площадью 33,4 кв. м обошлась бы в 3,36 млн рублей, то в 2019 году студия площадью 11,1 кв. м стоит 3,13 млн рублей, а самая маленькая «однушка» (29 кв. м) — 4,25 млн рублей. Малогабаритная «двушка» (51,7 кв. м) 2012 года стоила 4,86 млн рублей, а самая маленькая «двушка» 2019 года (43,6 кв. м) — 5,84 млн рублей. Наконец, самая малогабаритная трехкомнатная квартира (73,2 кв. м) семь лет назад стоила 5,89 млн рублей, а сейчас за объект площадью 63 кв. м придется отдать 7,12 млн рублей. Заметим, в данном контексте речи о местоположении перечисленных квартир не ведется. Но понятно, что имеются в виду районы-гетто.
Для справки: сегодня не только парковочные места уже больше квартир, еще больше — железнодорожные вагоны и контейнеры для перевозки грузов. Может, не стоит так уж стараться и тратиться на создание доступного и комфортного жилья и — взять и обустроить бывшие в эксплуатации вагоны? К слову, на сайте «Пикабу «есть информация о том, что лектор университета Дикина Том Киль нашел способ решить проблему обеспечения жильем бездомных при помощи железнодорожных станций. По словам Киля, правительство не может себе позволить приобрести социальное жилье для всех бездомных. Обычный дом в Мельбурне обойдется в 500 тысяч долларов. В то же время на создание «Sleep-станций» посредством модернизации вагонов уйдет не более 5 тысяч долларов. Том Киль отметил, что люди, занимающиеся созданием станции, уже ведут переговоры с железнодорожными перевозчиками и местными властями по поводу реализации данной идеи. Есть и другая новость из Австралии, где волонтеры стали организовывать спальные места для бездомных на подземных парковках.
Нет ли риска, что Россия тоже пойдет по этому пути дальше, обсудив с международными экспертами типы жилья для российской семьи? Не начнутся ли разговоры, что мы еще и неплохо живем со своими макарошками на 11 кв. метрах? К чему готовиться народу?
Неужели чиновники не осознают, что поднять рождаемость в таком жилье, да еще за счет народа — не получится. Неужели чиновники осознанно закладывают мину под социальный мир и готовят будущий социальный взрыв?
Какие другие последствия, кроме взрыва, могут последовать при жизни в стесненных обстоятельствах и обострения чувства несправедливости, глубокого социального расслоения общества?
Хрущевские квартиры были небольшими, но больше, чем сегодняшнее малогабаритное жилье и, что очень важно, — бесплатными. В те годы страна планомерно выходила на новый уровень после войны, ставя цель в короткий промежуток времени обеспечить жильем население, расселить людей из коммуналок. Да, 90-годы по уровню убыли населения многие сегодня сравнивают с войной, но разве города полыхали в огне? Разве экономика не восстановилась и не «родила» за короткий промежуток времени «олигархов»? Разве численность населения России сравнялась с численностью Китая? Разве земли и ресурсов России не хватает для расселения своих граждан в более комфортные квартиры, чем те, что в силу отсутствия земельных площадей могут позволить себе граждане Китая? Зачем нужен нацпроект — для общенациональных целей развития, то есть всего народа, или обогащения чиновников и бизнеса? Не честнее ли закрыть этот проект и продолжить оказывать поддержку отдельным категориям граждан вне проекта в рамках существующих мер?
Неужели чиновники не видят перспектив расселения россиян в малоэтажных постройках, коттеджах, индивидуальных домах с приложением к ним 6−8 соток земли, если не для разведения цветов, то для организации досуга детей? Разве не подобным образом организованы жилищные районы многих штатов Америки? Губернатор Калужской области пошел именно по этому пути, выделив для молодых семей земельные участки под индивидуальное жилье вблизи с Калугой, подведя коммуникации к участкам. Первый проект стартовал еще десять лет назад. За это время уже реализовано несколько таких проектов. Очевидный спрос на жилье подобного рода замечают и частные застройщики. Именно они и предлагали до сих пор активно (пока доходы населения не стали падать) жизнь в коттеджных поселках. И спрос на них был весьма высоким, судя по тому, что в Подмосковье они росли как грибы, да и в некоторых других регионах страны тоже. Да, перенос центра тяжести нацпроекта со строительства многоквартирного жилья на индивидуальное повлечет необходимость развития инфраструктуры, строительство дорог, развязок, инженерных коммуникаций. Ну так для того и возникли масштабные проекты — чтобы запустить экономику, повысить уровень жизни населения, повысить рождаемость, решить проблему оттока населения из малых городов и сел. А развитие инфраструктуры отразится не только ростом инвестиций, прибылью подрядчиков, ростом рабочих мест и уровнем доходов населения, но и оживит Россию, запустит экономику, снимет социальное напряжение, разгрузит основные точки притяжения для жизни россиян — крупные мегаполисы, даст новый импульс развитию других территорий. Нет нерешаемых проблем, есть нежелание, возможно, скудоумие. Неужели непонятно, что реализовать отдельным членам правительства идею арендного жилья на широком уровне среди граждан страны не получиться. Люди уже готовы жить в 11 метрах, отказывая, очевидно, себе во всех остальных радостях жизни, в том числе семейных, но жить не в долг и не на чужой территории, а в своем, хоть и тесном, углу! Пора прекратить навязывать российским семьям специфическое видение международных специалистов.
Безусловно, не ко всем регионам или не ко всем территориям возможно применить подход по строительству индивидуального жилья, но не потому ли вводится такое понятие, как проектное управление, которое и позволяет применять индивидуальные подходы, в том числе в рамках реализации нацпроектов! Разве президент РФ Владимир Путин не о необходимости активного применения данного подхода говорил? Разве он ставил задачи расселять людей в 11 квадратах?
