Городской транспорт[1]

Г.А. Гольц, С.А. Тархов

Первоначально единственным средством передвижения в российских городах были собственные выезды, для перевозки строительных материалов и др. грузов использовался ломовой извоз. Извозчики были в основном из крепостных крестьян, отпущенных хозяином в город на заработки для уплаты податей. Некоторые приходили в город с хорошей упряжью и лошадью (из них формировались «лихачи»), другие имели выезд проще и беднее (составляли основную массу «ванек»), крестьяне, приходившие без экипажа, занимались грузовым извозом. В 1820-40-х гг. появились первые средства массового пассажирского транспорта. В 1828 г. Городская управа Петербурга разрешила движение 2- и 3-конных омнибусов (закрытых конных экипажей на 16 мест), с 1840 г. его осуществляло «Общество публичных карет»; в 1846 г. омнибусы ходили от Гостиного двора на Васильевский остров, в Новую и Старую Деревни, на Чёрную Речку, Крестовский остров, в Полюстрово и Екатеринингоф (к 1870 г. 6 городских и 7 пригородных линий; конечные остановки у Гостиного двора и на Адмиралтейской пл.). Одновременно появились линейки, или «сидейки» (по 10-14 пассажиров, размещавшихся обычно продольно к направлению движения), которые имели определенные маршруты и были особенно популярны у средних городских слоёв населения. В 1850 г. в Москве «Общество московских общественных экипажей» открыло движение линеек от пл. Ильинских ворот к Смоленскому рынку, Покровскому мосту, Рогожской и Тверской заставам, летом – в Сокольники, к Петровскому парку и в Останкино. Позже омнибусы и линейки появились в Риге, Варшаве, Одессе, Ростове-на-Дону и др. крупных городах. Однако до 1-й мировой войны индивидуальные средства передвижения (собственные выезды и извозчики) в объёме перевозок оставались основным видом городского транспорта (табл.). Этому способствовало то, что Российская империя была одной из самых насыщенных стран по числу лошадей на душу населения: 250 на 1 тыс. жителей в Европейской России (80-90 – в странах Западной Европы). К 1905 г. на 1 тыс. жителей приходилось извозчиков: в Москве – 18,8, Петербурге – 10,4, Калуге – 9,8, Одессе и Харькове – 8,8, Смоленске – 6,8, Риге и Варшаве – 5 (в городах Западной Европы в среднем 4).

Основные показатели городского движения в Российской империи

* В числителе – всего, в знаменателе – в городах с массовым пассажирским транспортом

Рост городов и увеличение численности городского населения вызвали необходимость в организации регулярного общественного внутригородского сообщения с большей провозной способностью. Появились конно-железные дороги, которые назывались конкой (вагоны, запряженные лошадьми и двигавшиеся по рельсам). Первоначально в качестве пробных построены короткие грузовые конно-железные дороги в Петербурге (1860 г.), Варшаве (1867 г.), Москве (1868 г.); ввиду неэффективности вскоре закрыты и демонтированы. В 1863г. «Первым акционерным товариществом конно-железных дорог в Петербурге» построена первая в России пассажирская конка: шла по Невскому проспекту от Знаменской пл. до Адмиралтейской пл., в 1864 г. продлена до Васильевского острова через Николаевский мост, а также открыта новая линия – по Садовой улице (всего сеть линий – 8 вёрст). В 1872 г. в связи с открытием Политехнической выставки военным ведомством построена первая пассажирская линия конки в Москве (после окончания выставки передана для эксплуатации частным лицам): от Иверских ворот через Неглинку и бульвары до Тверской заставы. В 1874-77 гг. по контракту Городской управы с графом Уваровым (заключен в 1873 г.) в Москве выстроена сеть конно-железных дорог (27 вёрст; в 1880-81 гг. расширена до 32 вёрст), для ее эксплуатации в 1875г. образовано «Первое общество конно-железных дорог в Москве». В 1875-77гг. вновь созданным «Обществом конно-железных дорог в Петербурге» построено 26 новых линий, вагоны для их эксплуатации закуплены в США; в 1878г. открыта Невская пригородная ж.д., по которой конка двигалась от Знаменской пл. до с. Александровское, позже продлена до д.Мурзинка. В целом сеть Петербурга составляла 85 вёрст (в 1898г. перешли в ведение города 3 линии «Первого акционерного товарищества», в 1902г. – остальные, за исключением Невской пригородной). В 1885-87гг. в Москве «Бельгийское акционерное общество Московских конно-железных дорог» соорудило 12 линий (37 вёрст), которые в 1887г. перешли в эксплуатацию бельгийского «Главного общества конно-железных дорог в Москве и России» (оно, в свою очередь, входило в состав бельгийского трамвайного треста «Взаимная трамвайная компания»). В 1891г. длина сети «Первого общества конно-железных дорог в Москве» - 45 вёрст, «Главного общества конно-железных дорог в Москве и России» - 43 версты; начата совместная эксплуатация обеих сетей – организовано 25 маршрутов (в 1901 г. сеть «Первого общества» перешла в собственность Московской городской управы, в 1910 г. с большими сложностями выкуплена сеть второго, бельгийского общества). Вслед за Петербургом и Москвой конно-железные дороги сооружались в других городах: Казани (1875 г.), Одессе (1880 г.), Варшаве (1881 г.), Риге и Харькове (1882г.), Тифлисе (1883г.), Саратове, Ростове-на-Дону (1887г.), Ревеле, Кишинёве, Туле (1888г.), Баку (1889г.), Нахичевани-на-Дону, Гельсингфорсе, Або (1890г.), Бердичеве, Киеве, Воронеже (1891г.), Минске, Ковно (1892г.), Вильно (1893г.), Белостоке, Кременчуге, Самаре, Елисаветполе (1895г.), Николаеве (1897г.), Ташкенте (1901г.), Ростове Великом (1903г.), Гаграх (1903г.), Аккермане (1904г.), Поти (1905г.), Эривани (1906г.); последние городские конки сооружены в Нижнем Новгороде (1908г.; уже после пуска электрического трамвая), Пскове (1909г.), Могилёве (1910г.), Нежине (1915г.). Наибольшая протяженность – в Петербурге (свыше 100 вёрст в 1904г.), Москве (90), Варшаве (54), Одессе (47), Риге (27), Казани (24), Саратове (20), в остальных городах – от 2 до 17 вёрст. Большая часть сетей принадлежала бельгийским компаниям, конки Ревеля и «Первого акционерного общества» в Петербурге – французским компаниям (имели метровую колею); сети «Первого общества» в Москве, основная сеть линий Петербурга, дороги в Пскове, Ростове Великом, Поти, Нижнем Новгороде, Эривани, Могилёве эксплуатировались российскими компаниями или принадлежали городу (имели 5-футовую российскую колею). Коночные вагоны первоначально импортировались из США, Бельгии, Франции, Германии, Австро-Венгрии, с середины 1880-х гг. их производство налажено на вагоностроительных заводах в Мытищах, Коломне и др.

С начала 1880-х гг. с целью повысить скорость сообщения на дачных пригородных линиях конки начали использовать паровую тягу: к паровозам подцепляли 2 двухэтажных вагона (22 места внизу и 18 наверху). Первые «паровики» начали ходить в 1881г. в Одессе на линии к Большому Фонтану (в 1893г. – до Хаджибейского лимана; всего 17,7 вёрст; в 1912-13гг. они электрифицированы), в 1882 г. на Невской пригородной дороге (в 1889-1914 гг. – на Лесной линии; всего в Петербурге эксплуатировалось 18 вёрст парового трамвая), в 1886 г. – в Москве от Бутырской заставы до Петровской академии в Петровско-Разумовском (в 1887-1904 гг. – по одноколейной линии на Воробьёвы Горы, всего в Москве 11 вёрст). Паровые трамваи эксплуатировались в Баку (в 1889-1904 гг. в Чёрный город), Киеве (в 1892-95 гг. по Крещатику и Б. Васильковской улице, в 1899-1904 гг. по линии на Пуща-Водицу, в 18951917 гг. – по пригородной линии на Сырец), Варшаве (на пригородной линии в район Воля), Аккермане (с 1907 г.), Кеммерне (в зимние сезоны 1912-15 гг.); последний паровой трамвай пущен по коплиской линии в Ревеле (1916 г.). Первые паровозы закупались в Швейцарии, с начала 1890-х гг. строились на Коломенском машиностроительном заводе; вагоны поставлялись из Праги. В конце 1910-х – начале 1920-х гг. все линии городских железных дорог с использованием паровой тяги были электрифицированы или закрыты. В 1880 г. в Петербурге инженер Ф.А. Пироцкий проводил испытания первого трамвайного вагона, оборудованного электрическим двигателем. В 1892г. в Киеве инженер А.Е. Струве впервые пустил в эксплуатацию электрический трамвай: пассажирское движение открыто на линии Подол – Крещатик вдоль Александровского спуска (1,5 версты); вагоны изготовлены на Коломенском машиностроительном заводе. В 1893-95 гг. «Акционерное общество городской железной дороги» электрифицировало все коночные линии в Киеве и построило новые (к 1904 г. – 76 вёрст, первое место в Российской империи по протяженности трамвайных линий). Зимой 1895/96 гг. в Петербурге по льду р.Нева проложены 3 временные линии электрического трамвая (строить их по улицам запрещали контракты, заключенные городом с обществами конножелезных дорог): между Сенатской пл. и Румянцевским сквером на Васильевском острове, Адмиралтейской и Мытнинской набережными, Суворовской пл. и медицинской академией на Выборгской стороне (с января по март в 1898-1901 гг. работали 4 такие линии). В 1896 г. в Нижнем Новгороде в связи с открытием Всероссийской художественно промышленной выставки выстроен регулярно действовавший электрический трамвай; проложены 4 линии (построены 3 фирмами): кольцевая по территории выставки (3,5 версты; построена товариществом М.М. Подобедова; демонтирована после закрытия выставки); от главного входа выставки до пристаней (3,8 версты; компания «Сименс и Гальске»); две линии с разной колеей – вдоль пристаней (5-футовая) и в верхнем городе от Кремля по главной улице (с колеей 1 м), обе соединялись друг с другом посредством двух водяных фуникулёров («элеваторов»). Примеры Киева и Нижнего Новгорода способствовали распространению электрического трамвая в других городах: Екатеринославе, Елисаветграде (1897 г.), Курске, Лодзи, Витебске, Севастополе, Орле (1898 г.), Житомире, Либаве, Казани, Кременчуге (1899 г.), в марте 1899 г. электрифицированы две загородные коночные линии «Второго общества» в Москве – обе до Петровского парка (одна по Петербургскому шоссе, другая – от Бутырской заставы через Масловку с соединительной парковой линией по Лесной улице). Затем трамвай был пущен в Астрахани, Екатеринодаре, Гельсингфорсе, Ярославле (1900 г.), Риге, Твери, Смоленске, Ростове-на-Дону (1901 г.), Нахичевани-на-Дону (1902 г.), Пятигорске (1904 г.), грузовой – для перевозки нарзана в Кисловодске, пассажирский во Владикавказе, Тифлисе (1904 г.), Харькове (1906 г.), на загородной линии Люстдорф – Ольгино в окрестностях Одессы (1907 г.). Сплошная электрификация конно-железных дорог и расширение сетей осуществлены в Москве в 1904-12гг., Петербурге в 1907-16гг., Варшаве в 1908-12гг., Саратове в 1908-10гг., Або в 1908г., Одессе в 1910-14гг., Пскове в 1911-12гг., Ташкенте в 1912-14гг., Кишинёве в 1913-14гг., Николаеве в 1914-15гг. Одновременно построены новые линии электрического трамвая в Кеммерне (работал летом), Выборге, Владивостоке (1912г.), Царицыне (1913г.), Евпатории (работал в курортный сезон), Симферополе (1914г.), Самаре (1915г.), Архангельске (1916г.). К 1910г. наибольшую протяженность трамвайных линий имели Киев (155 вёрст), Петербург (110), Москва (84), Саратов (46), Рига (41), Лодзь с пригородами (36), Ростов-на-Дону (34), Варшава (32), Тифлис (29), Астрахань (23), Екатеринослав (20); к 1917г. – Москва (282), Одесса (200), Киев (190), Петроград (130). К 1914г. трамвай по объему перевозок стал основным видом городского транспорта, полностью вытеснив конножелезные дороги, максимум отмечен в 1916г.; в Москве 395 млн. пассажиров, Петрограде – 383 млн., Киеве – 108 млн., Варшаве – 86 млн., Одессе – 55 млн., Самаре – 38 млн., Ростове-на-Дону – 38 млн., Харькове – 35 млн., Екатеринославе – 27 млн. пассажиров. Большинство трамваев эксплуатировалось бельгийскими компаниями, ряд – городскими управами. Вагоны поступали главным образом из Бельгии, Германии, Австро-Венгрии (Праги), строились на отечественных заводах – в Риге, Коломне, Николаеве, Мытищах.

Одновременно проводились опыты по использованию других видов тяги. В 1901 г. в Петербурге испытывались газомоторные двигатели (не дали желаемого эффекта). На нескольких загородных линиях в вагонах были установлены бензомоторные двигатели (в 1912-14 гг. такие вагоны ходили по линии Екатеринодар – Пашковская, а также на линии Киев – Дарница – Бровары). С середины 1890-х гг., после введения пригородного тарифа, распространялось внутригородское ж.-д. сообщение, этому способствовало и систематическое снижение средней длины перегона: 8 км (1895 г.), 7 км (1905 г.), 6 км (1915 г.). Некоторую роль играли водные перевозки, в основном паромные и лодочные. К специальному виду городского транспорта относились фуникулёры – подъёмные рельсовые дороги; эксплуатировались в Нижнем Новгороде (с 1896г.; Кремлёвский и Похвалинский элеваторы), Одессе (с 1900 г.; вдоль Потёмкинской лестницы), Тифлисе (с 1905г.; на гору Мтацминда) и Киеве (с 1905г.; на Михайловском подъёме от Подола).

С конца 19 в. в крупных городах использовались легковые автомобили как индивидуальное средство передвижения (их владельцы объединялись в автомобильные общества). В 1896 г. торговый дом «Еланский и К°» установил автобусное движение между Симферополем, Ялтой и Севастополем, для чего во Франции закуплен первый автобус, названный «Боец-1». В 1907 г. в России появились первые городские автобусы (в Архангельске, вмещавшие 25 пассажиров, и в Петербурге на маршруте от Александровского сада к Варшавскому и Балтийскому вокзалам). В 1908 г. в Москве открыто движение двух 10-местных автобусов от Петровского парка до Покровского-Глебова, затем от Семёновской заставы к Измайловскому зверинцу, от Марьиной Рощи до Останкино. Одновременно делались попытки наладить автобусное сообщение в Одессе, Варшаве, Баку, Риге, Киеве. В 1910-х гг. появились первые такси в крупнейших городах (Москве, Петербурге, Риге, Одессе и др.). К 1914г. автомашин насчитывалось: в Петербурге 2,6 тыс., Москве 2,2 тыс., Киеве 1 тыс., Харькове 0,8 тыс., Риге 0,5 тыс., в остальных городах – 3 тыс.; среди них 90% - легковые автомобили, 10% - грузовые и специальные машины, автобусы. Примерно 50% автомобильного парка составляли мотоциклы. В 1-ю мировую войну ок. 1/4 автомобилей было реквизировано на нужды военного ведомства, автобусное сообщение полностью закрыто (в некоторых городах, например, в Петербурге, прекращено перед войной).

В конце 19 – начале 20 вв. в крупных городах (в первую очередь в Москве и Петербурге) современные виды городского транспорта были сосредоточены главным образом в радиусе 5-км зоны от центра города, за её пределами насыщенность городским транспортом была значительно меньше. Средняя скорость движения линеек и конок 8 км/ч, извозчиков – 10-12 км/ч, трамваев в 1895 г. – 12,5 км/ч, в 1915 г. – 14 км/ч, автомобилей соответственно 12 и 17 км/ч. В 1903-08 гг. в Москве построена окружная ж.д., по которой осуществлялось пассажирское сообщение, однако большая часть её мощности использовалась для грузовых перевозок. В начале 20 в. разработано свыше 30 проектов метрополитена для Петербурга (среди авторов: П.И. Балинский, 1901 г.; С.Н. Кульжинский, 1902 г.; Г.А. Гиршсон, 1902 г.; Г.О. Графтио, 1917 г.) и около 20 проектов для Москвы (П.И. Балинский, 1902 г.; А.И. Антонович, 1902 г.; Е.К. Кнорре, 1902 г.; М.К. Поливанов, 1915 г.). В 1916-17 гг. в Петрограде были начаты изыскательские работы под трассы метрополитена.

Литература

• Алабин П.В. Сборник сведений о настоящем состоянии городского хозяйства в главнейших городах России. – Самара, 1889
• Дмоховский И. Трамваи в России// Железнодорожное дело. – 1902. - №24
• Белый А. Статистические сведения об электрических трамваях в России// Инженерное дело (Тифлис). – 1912. - №10
• Ржонсницкий Б.Н. Трамвай – русское изобретение. – М., 1952
• Дякин В.С. Германские капиталы в России: Электроиндустрия и электрический транспорт. – Л., 1971.

[1] Гольц Г.А, С.А. Тархов Городской транспорт// Отечественная история: История России с древнейших времен до 1917 г. Энциклопедия. Том 1. – М.: БРЭ, 1994, с. 600-602 // Cоциально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния: материалы XVIII Междунар. (двадцать первой Екатеринбургской) науч.практ. конф. (16–17 июня 2012 г.) / науч. ред. С.А. Ваксман. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2012. С.391-397, http://www.waksman.ru/Russian/Konference/2012/CaptVII.pdf