|
Для цитирования: Щербакова
Е.М. Города ЕС-28 и работа в них //Демоскоп Weekly. 2017. № 727-728.
URL: http://demoscope.ru/weekly/
2017/0727/barom01.php
|
|
Понравилась статья? Поделитесь с друзьями:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
Рубрику ведет кандидат экономических наук Екатерина ЩЕРБАКОВА
|
На дорогу до работы в городах может уходить до 45 минут
На городских территориях сосредоточена большая часть
рабочих мест, имеющихся в экономике стран ЕС-28. Еще со времен промышленной
революции началось перемещение рабочей силы с сельских территорий
в ближайшие быстро развивающиеся индустриальные центры. Впоследствии
некоторые города стали развиваться как центры постиндустриальной
занятости, в которых преобладает экономическая деятельность в сфере
услуг. В настоящее время в крупнейших городах ЕС-28 в сфере услуг
занято более 90% всех экономически занятых (Париже и Центральном
Лондоне). Развитие сферы услуг способствовало, наряду с другими
факторами, росту занятости женщин, которая в городах выше, чем на
сельских территориях - 64,2% против 62,3% среди женщин 20-64 лет
(рис. 11). Экономическая занятость мужчин того же возраста в меньшей
степени зависит от степени урбанизации, и в городах она даже несколько
ниже (74,2%), чем в малых городах и пригородах (75,6%) и на сельских
территориях (75,3%). Различия в общей занятости в большей степени
зависят от женской занятости, и там где она низка (в некоторых странах
Южной Европы, особенно на сельских территориях), ниже и общая занятость,
и больше различия в занятость городского и сельского населения.
Рисунок 11. Распределение населения 20-64 лет
по экономическому статусу и полу на территориях с разной степенью
урбанизации, ЕС-28, 2014 год, %
Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities,
towns and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities
В городах Болгарии, Словакии, Венгрии и стран Балтии
занятость населения 20-64 лет в городах заметно выше, чем на сельских
территориях, тогда как в Бельгии, Германии, Нидерландах, Австрии,
Швеции и Великобритании, напротив, занятость в городах заметно ниже,
чем в малых городах и пригородах или на сельских территориях. В
странах Восточной Европы в городах легче найти работу, выше заработная
плата и ниже уровень бедности, поэтому фактор привлечения в города
рабочей силы из малых городов и сельских территорий действует в
полную силу. А в странах Западной Европы горожане чаще сталкиваются
с проблемами депривации и социального исключения, отсутствия работы
и низких доходов, чем жители малых городов и сельских территорий.
Развитие рынка труда в городах, особенно крупных, тесно
связано с проблемой ежедневных рабочих поездок (чаще из пригородов
в города, хотя складываются и обратные потоки из города в пригороды).
Маятниковая миграция ведет к растущей перегруженности городской
среды, к экономическим и экологическим издержкам как для отдельных
людей, так и для местных властей и предприятий.
Чтобы добраться до работы, в больших городах и столицах
чаще пользуются общественным транспортом (как правило, интегрированной
системой железных дорог, линий метро, автобусов и трамваев), в провинциальных
городах и пригородах – собственным моторизованным транспортом.
Так, например, общественным транспортом добираются до
работы, по оценкам за 2011 год, 45% занятых в Лиссабоне, 38% в Хельсинки,
27% в Манчестере и 24% в Дублине (рис. 12-15). В соответствующей
зоне большого города каждого из перечисленных городов эта доля заметно
ниже – 34%, 31%, 15% и 21%, но заметно выше доля добирающихся до
работы на легковом автомобиле или мотоцикле. В Большом Манчестере
она составляет 71% против 53% в самом Манчестере, в Большом Дублине
– 57% против 42%, в Большом Лиссабоне – 56% против 48%, в Большом
Хельсинки – 49% против 38%.
Довольно значительная часть добирается до работы пешком:
23% в Дублине, 15% в Манчестере, 13% в Хельсинки, 6% в Лиссабоне.
В пределах большого города эта доля ниже (14, 11, 10 и 9%). В Хельсинки,
Дублине и, в меньшей степени, в Манчестере некоторые добираются
до работы на велосипеде (до 10% в столице Финляндии).
Рисунки 12-15. Как добираются до работы в некоторых
городах* ЕС-28, 2011 год, %
* внутреннее кольцо – в городе, внешнее кольцо –
в большом городе
Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities,
towns and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities
Если сравнить, как добираются до работы в столицах и
в целом по стране, различия в использовании собственного и общественного
транспорта станут более значительными. Так, например, в Португалии
и Франции не менее 70% добираются до работы на автомобиле или мотоцикле,
в Лиссабоне – 48%, в Париже - 17% (рис. 16-17). Общественным транспортом,
чтобы добраться до работы, в Париже пользуются 69% против 18% в
целом по Франции, а в Лиссабоне – 45% против 13%. В Париже несколько
выше, чем в целом по стране, доля добирающихся до работы пешком
(11 против 9%), в Лиссабоне, она напротив, заметно ниже (6 против
11%).
Рисунки 16-17. Как добираются до работы в некоторых
столицах* ЕС-28, 2011 год, %
* внутреннее кольцо – в столице, внешнее кольцо
– в среднем по стране
Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities,
towns and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities
В небольших городах с компактным центром доля добирающихся
до работы пешком или на велосипеде может быть достаточно высокой,
в больших городах такой способ непригоден из-за значительных расстояний,
особенно для маятниковых мигрантов.
По оценкам за 2011 год, выше всего доля добирающихся
до работы пешком, в относительно небольших городах (рис. 18-21):
Русе (36%), Видин (33%), Пловдив и Шумен (по 30%) в Болгарии, Веймар
(22%), Филлинген-Швеннинген (21%), Пассау и Йена (по 20%) в Германии,
Пуатье и Амьен (18%) во Франции, Повуа-ди-Варзин (20%) в Португалии.
Рисунки 18-21. Доля добирающихся до работы пешком
в городах некоторых стран
ЕС-28, 2011 год, %
Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities,
towns and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities
Продолжительность дороги до работы в городах ЕС-28 может
достигать, по имеющимся оценкам, 45 минут. Значительная продолжительность
поездки до работы может быть связана с транспортной перегруженностью
или со значительными расстояниями, которые приходится преодолевать,
особенно маятниковым мигрантам. Как правило, больше времени, чтобы
добраться до работы, требуется в столичных городах, хотя они заметно
отличаются по этому показателю друг от друга. В Париже и Лиссабоне
на дорогу до работы уходит в среднем около 39 минут, в Берлине и
Софии – 32 минуты, в Дублине – 27, Таллинне – 26, Братиславе – 24
минуты (рис. 22). В столицах Болгарии, Франции и Португалии дорога
до работы на 17 минут длиннее, чем в среднем по стране.
Рисунок 22. Продолжительность дороги до работы
в городах некоторых стран ЕС-28, 2011 год, минут
Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities,
towns and suburbs. Working in cities. -
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities
Средняя продолжительность дороги до работы, как правило,
но не всегда связана с размером города (рис. 23-27). В Германии
и Португалии она действительно практически обратно пропорциональна
размеру города и достигает наибольшей величины, соответственно,
в Берлине (32 минуты) и Лиссабоне (39 минут). В Чехии эта закономерность
также прослеживается – в крупнейшем городе, столице Праге среднее
время, необходимое для того, чтобы добраться из дома до работы (или
обратно) достигает 38 минут, однако в трех городах заметно меньшего
размера оно еще больше: в Кладно – 44 минуты, в Усти-на-Лабе - 41
минуту, в Пльзене – 40 минут. В Испании и Франции большая продолжительность
дороги до работы характерна для некоторых относительно небольших
городов, расположенных в метрополитенских столичных регионах, в
частности, Мадрида и Парижа.
Рисунки 23-27. Средняя продолжительность дороги
до работы в городах некоторых стран ЕС-28, 2011 год, минут
Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities,
towns and suburbs. Working in cities. -
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities
Помимо значительной продолжительности самой дороги до
работы к существенным потерям времени ведут «пробки» на дорогах.
По имеющимся данным, такого рода потери особенно велики в самой
большом урбанизированном районе ЕС-28 - в Лондоне, в котором маятниковые
мигранты потеряли в поездках на работу в 2015 году из-за пробок
в среднем по 101 часу, или более чем по 4 суток (рис. 28). Велики
потери времени в поездках на работу также в некоторых урбанизированных
районах Германии и Бельгии – от 70 до 73 часов в Штутгарте, Антверпене,
Кёльне, Брюсселе. При этом только в Брюсселе потери сократились
по сравнению с предыдущим годом, тогда как в Штутгарте они увеличились
на 9 часов, в Антверпене – на 7, в Лондоне – на 5 часов.
Рисунок 28. Двадцать урбанизированных зон ЕС-28
с наибольшими потерями времени в поездках на работу за год, 2015
год, часов
Источники: Eurostat. Urban Europe — statistics on cities, towns
and suburbs. Working in cities. - http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/Urban_Europe_%E2%80%94_statistics_on_cities,_
towns_and_suburbs_%E2%80%94_working_in_cities
|
