Основные факторы риска возникновения дорожно-транспортных происшествий

Коллектив авторов
(Опубликовано в: Скорая медицинская помощь пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях (раздел 1.2) / - СПб.: "ИПК "КОСТА", 2007. с. 19-26)

Все факторы риска ДТП можно разделить на следующие группы[1]:

1. Факторы, влияющие на уровень риска (экономические; демографические; мероприятия в области городского планирования, в т. ч. Влияющие на продолжительность времени в пути или на выбор способа передвижения; соотношение высокоскоростного движения с уязвимостью пользователей дорог).
2. Факторы риска, влияющие на попадание в аварию (превышение скорости; алкогольное или наркотическое опьянение; усталость; езда в темное время суток; факторы, связанные с транспортным средством, — тормозная система, общее техническое состояние, уход; недостатки в конструктивном решении дорог; недостаточная видимость, обусловленная состоянием окружающей среды; плохое зрение участников движения).
3. Факторы риска, влияющие на тяжесть аварии (степень выносливости человека; превышение скоростного режима; неиспользование ремней безопасности, защитных шлемов; наличие в крови алкоголя; недостаточная инженерная обеспеченность дорожных сооружений).
4. Факторы риска, обусловливающие тяжесть посттравматических осложнений (задержки с выявлением ДТП; пожар; утечка вредных веществ; наличие в крови алкоголя; трудности при спасении людей и при эвакуации; отсутствие адекватной медицинской помощи).

Как видно из приведенной классификации, в качестве приоритетных выделены факторы социально-экономического характера. И это не случайно: 90% лет жизни, потерянных в результате инвалидности, 96% случаев смерти детей в результате ДТП приходится на страны с низким и средним уровнем дохода[2]. Автокатастрофы оказывают непропорционально большое влияние на беднейших и уязвимых членов общества[3]. Среди прочего более высокий уровень инвалидности и смертности от ДТП среди лиц с меньшим уровнем дохода связан с их ограниченным доступом к услугам здравоохранения[4].

В среднем в мире уровень смертности от ДТП составляет 19,0 на 100 тыс. населения, в странах с высоким уровнем дохода — 12,6, со средним и низким — 20,2[5]. При сравнении названных показателей на различных континентах самый высокий уровень смертности (28,3%ооо) регистрируется в Африке, минимальный (11,0) — в Европе. Среди отдельных стран наиболее высокий уровень смертности в странах:

• Латинской Америки (в Сальвадоре — 41,7, в Доминиканской Республике — 41,0);
• Европы (в Латвии — 22,7, Российской Федерации — 19,3, Литве — 19,3);
• Азии (в Корее — 21,9, Таиланде — 21,0, Китае — 19,0). Минимальные показатели отмечаются в Австралии (9,5), Японии (8,2), Нидерландах (6,8), Швеции (6,7), Великобритании (5,9). Сравнивая указанные показатели, нельзя забывать о том, что во многих странах с низким и средним уровнем дохода в силу несовершенства сбора информации о дорожном травматизме приведенные показатели являются заниженными. В среднем по этим странам несоответствие может достигать 50%[6], а в России — 20%[7].

Оценивая статистику ДТП и влияние отдельных факторов, следует учитывать также наличие в разных странах различных подходов в толковании тех или иных показателей. Например, случай смерти от травм рассматривается в интервале от 24 часов до 30 дней с момента ее получения[8], по-разному определяется также степень тяжести травм, классифицируются транспортные средства и т.д.

В соответствии с этим выделяются и разные подходы к определению факторов риска ДТП (групп пострадавших).

При выделении групп (контингентов) повышенного риска принято использовать демографический подход (в разделе 1 указывалось, что к ним относят мужчин молодого трудоспособного возраста) и подход, основанный на разделении отдельных участников движения. В частности, наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты, а в странах с высоким уровнем дохода наибольшее число смертельных случаев отмечается среди водителей и пассажиров транспортных средств[9], хотя уровень смертности максимален также среди вышеуказанных категорий. Так, из общего числа смертельных исходов от 41 до 71% приходится на пешеходов[10]. Нельзя не отметить, что если в развитых странах Европы и США доля пострадавших пешеходов составляет 13-18%, то в России — около 40%[11].

Исследования, проведенные в Европе (Hobbs С. А., 2001), показали, что 2/3 пешеходов, получивших смертельные травмы, были сбиты в результате лобового удара; 16% — в результате удара другими частями автомобиля; 25% стали жертвами столкновения с другими транспортными средствами. Конструкция автомобиля до настоящего времени не обеспечивает должной безопасности пешехода или велосипедиста.

Важно отметить, что использование шлема снижает частоту смертельных и тяжелых травм головы у мотоциклистов на 20-45%[12], а у велосипедистов — на 63-88%[13].

Наряду с приведенным, используются и другие подходы к выделению и оценке роли отдельных факторов риска. По мнению С. Tingvall[14], риск аварий связан со следующими основными причинами: человеческой ошибкой в процессе движения; природой кинетической энергии и силой, с которой она воздействует на человека в результате таких ошибок; индивидуальной способностью переносить подобное воздействие; качеством и доступностью медицинской помощи.

Классической, с точки зрения градации значимости факторов риска ДТП, является Матрица Хэддона (табл. 1.2), в которой выделены три фазы ДТП (до его возникновения, в процессе и после) и три группы факторов: личностные особенности человека (участника движения), характеристики транспортного средства и особенности окружающей среды (в первую очередь, состояние дорог).

Таблица 1.2 Матрица Хэддона^[15]

Говоря об особенностях «человеческого» фактора, можно выделить такие характеристики, как состояние здоровья, психофизиологический статус (чувство внутреннего комфорта/дискомфорта, наличие усталости, скорость реакции, культура и навыки вождения, в т.ч. соблюдение скоростного режима движения, использование ремней безопасности, соблюдение других правил дорожного движения, наличие алкогольного или наркотического опьянения и др.).

Охарактеризуем влияние некоторых из указанных факторов (в первую очередь, таких ведущих, как несоблюдение скоростного режима и наличие алкогольного опьянения) более подробно. Вероятность аварии, ведущей к травмам, пропорциональна квадрату скорости; вероятность серьезной аварии пропорциональна скорости в кубе; вероятность аварии со смертельным исходом — скорости в четвертой степени[16]. Увеличение средней скорости на 1 км/ч ведет к росту числа аварий с травмами на 3% и увеличению числа аварий со смертельным исходом на 4-5%[17]. Превышение скорости на 5 км/ч сверх 60 км/ч дает такое же возрастание относительного риска аварии с получением травм, которое сравнимо с уровнем содержания алкоголя в крови — 0,05 г/дл[18].

При изменении скорости при столкновении от 20 до 100 км/ч вероятность смертельных травм увеличивается с 0 до почти 100%[19]. В странах с высоким уровнем дохода превышение допустимой скорости является причиной 30% ДТП со смертельным исходом[20]. Для пассажиров автомобиля, попавшего в аварию, вероятность смерти в результате удара при скорости 80 км/ч в 20 раз выше, чем при скорости 32 км/ч. Для пешеходов вероятность погибнуть повышается в 8 раз при повышении скорости автомобиля в момент удара с 30 до 50 км/ч. Шанс остаться в живых после ДТП для пешеходов — 90%, если скорость автомобиля составляет 30 км/ч и ниже, но меньше 50% — при скорости автомобиля 45 км/ч и выше.

При снижении скорости на 5% ожидаемый уровень снижения травматизма составляет 10%, смертности от него — 20%. Примеры влияния изменений скоростного режима на уровень смертности приведены в таблице 1.3.

Начиная с уровня алкоголя 0,04 г/дл, риск попадания в аварию растет по экспоненте, причем особенно выражен он у водителей моложе 20 лет. В странах с низким уровнем дохода от 33 до 69% водителей, погибших в результате аварий, находились в состоянии алкогольного опьянения[21]. В Швеции, Нидерландах, Великобритании 20% погибших водителей находились в алкогольном опьянении[22]. Алкоголь был причиной 61% аварий с участием пешеходов, которые закончились смертью[23]. В России почти в половине (46,3%) смертельных случаев вследствие ДТП у погибших был обнаружен алкоголь в крови[24]. По сравнению с данными США в России среди погибших выше как доля находившихся в состоянии алкогольного опьянения, так и степень этого опьянения[25]

Таблица 1.3. Примеры влияния изменений скоростного режима^[26]

На международной конференции «Реализация политики в области устойчивого развития городского транспорта. Опыт России и других стран СНГ» (Москва 30.05-01.06.04) отмечалось, что в РФ алкогольное опьянение явилось причиной 20% случаев травм в результате ДТП и 18% смертельных исходов.

Среди других «личностных» факторов можно отметить следующие. Около 30% аварий большегрузного коммерческого транспорта со смертельным исходом произошли из-за усталости водителей[27].

Использование ремней безопасности снижает риск тяжелых травм, в т.ч. травм со смертельным исходом, на 40-50%[28]. Использование специальных сидений для детей снижает смертность детей на 54%, а смертность младенцев — на 71%[29].

В настоящее время считается, что человеческий фактор служит причиной ДТП в 90% случаев. Однако разрабатываемые меры по обеспечению безопасности движения должны носить не однонаправленный, а системный характер[30]. В представленной выше матрице Хэддона отмечено значение конструктивных особенностей и технического состояния автомобилей. В частности, отметим, что надувные подушки безопасности снижают вероятность гибели водителя при фронтальном ударе на 22-29%[31]. Европейская комиссия пришла к выводу, что если бы все машины по своей конструкции соответствовали уровню безопасности лучшего автомобиля в своем классе, то удалось бы избежать 50% аварий со смертельным исходом[32]. Те, кто ездят в машине, выпущенной до 1984 г., в три раза больше подвергаются риску попасть в аварию по сравнению с владельцами новых автомобилей.

Основными требованиями к автомобилям с точки зрения безопасности являются[33]:

• обеспечение в случае аварии целостности пассажирского салона автомобиля;
• установление мер защиты от элементов внутри салона, которые могут причинить травмы;
• ограничение подвижности пассажиров внутри салона;
• снижение вероятности того, что пассажир в случае аварии может быть выброшен из салона;
• предотвращение нанесения пассажирами травм друг другу

Немаловажным фактором риска являются погодные условия. Исследование, проведенное в Московской области[34], показало, что при дожде и снегопаде риск попадания в ДТП в 1,5-3 раза выше, гибели в автомобильной аварии в 2-5 раз, получения ранения в 1,5-3 раза, чем для других погодных условий.

Недостаточная видимость имела значение в 65% аварий с участием автомобилей и двухколесных механических транспортных средств и являлась единственной причиной — в 21% этих случаев[35].

Говоря о факторах, приводящих к ДТП, нельзя не отметить и факторы, определяющие тяжесть их последствий. Применительно к России таковыми являются[36]:

• Отсутствие единой системы обнаружения и оповещения о ДТП, что приводит к недостаточной оперативности и слаженности в работе служб, участвующих в ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий. Это связано с разобщенностью ведомственных дежурно-диспетчерских служб, отсутствием общей системы сбора и обобщения информации, низким уровнем программно-технического обеспечения для решения задач взаимодействия, недостаточной информативностью документов по учету ДТП.
• Несогласованность действий участников ликвидации последствий ДТП в силу отсутствия единых технологий.
• Отсутствие алгоритмов оказания первой медицинской помощи (врачами, средним медицинским персоналом, свидетелями или участниками ДТП), низкая подготовленность к этому специалистов и населения.
• Отсутствие критериев для вызова тех или иных служб и формирований, средств их доставки.

О сочетанности влияния различных факторов и их последствий на возможность возникновения ДТП свидетельствуют данные исследования Н.П. Пахомовой (1995), проведенного в Нижегородской области совместно с сотрудниками дорожно-патрульной службы. Авторы выявили несовершенство дорожного покрытия, несоответствующую стандартам ширину трасс, отсутствие телефонной и радиосвязи, значительную удаленность (более 50 км) друг от друга постов ГИБДД, отсутствие указателей местоположения лечебных учреждений. Проведенная проверка показала, что в 72% государственных и 36% личных автомобилей отсутствовали аптечки, а 69% опрошенных водителей не знали предназначения содержащихся в них препаратов. Ни один из водителей и почти никто (95%) из сотрудников дорожно-транспортной службы не владел навыками оказания первой помощи.

Таким образом, существует значительное число взаимосвязанных факторов, которые определяют как риск дорожно-транспортных происшествий, так и их возможные последствия. Особая роль среди них принадлежит рациональной модели оказания медицинской помощи.

[1] MacKay G. M. Some features of road trauma in developing countries// In: Proceedings of the International Association for Accident and Traffic Medicine Conference (Mexico, DP, September 1983). — Stockholm, 1983. — P. 21-25; Odero W., Gamer P, Zwi A. Road traffic injuries in developing countries: a comprehensive review of epidemiological studies//Tropical Medicine and Int. Health. — 1997, vol. 2. — P. 445-460; Vasconcellos E.A. Urban transport, environment and equity: the case for developing countries. — London: Earthscan Publications, 2001. — 212 p.
[2] Peden М., McGee K., Krug E. Injury: a leading cause of the global burden of disease, 2000. — Geneva: World Health Organization, 2002. — P. 112-126
[3] Nantulya V. М., Reich M. R. Equity dimensions of road traffic injuries in low-and middle income countries//Injury Control and Safety Promotion. — 2003, vol. 10. — P. 13-20
[4] Mock C. N., nii-Amon-Kotei D., Maier R. V. Low utilization of formal medical services by injured persons in a developing nation: health service data underestimate the importance of trauma / / J . of Trauma. — 1997, vol. 42. — P. 504-513; Laflamme L., Diderichsen F. Social differences in traffic injury risks in childhood and youth: a literature review and research agenda//Injury Prevention. — 2000, vol. 6. — P. 293-298
[5] WHO Global Burden of Disease, 2002
[6] Jacobs G., Aeron-Thomas A., Astrop A. Estimating global road fatalities. — Crowthorne: Transport Research Laboratory, 2000. — P. 215-217; Gururaj G., Thomas A. A., Reddi M. N. Underreporting road traffic injuries in Bangalore: implications for road safety policies and programmes //In : Proceedings of the 5th World Conference on Injury Prevention and Control. — New Delhi, Macmillan India. — 2000. — P. 54-60
[7] Кубка А. Статистику ДТП занижают//www.Gazeta.ru//.01.09.06
[8] Working Party on Passive Safety. Preliminary report on the development of a global technical regulation concerning pedestrian safety. — Brussels, United Nations Economic Commission for Europe, Inland Transport Committee, 2003
[9] Jacobs G., Aeron-Thomas A., Astrop A. Estimating global road fatalities. — Crowthorne: Transport Research Laboratory, 2000. — P. 215-217
[10] Odero W., Gamer P, Zwi A. Road traffic injuries in developing countries: a comprehensive review of epidemiological studies//Tropical Medicine and Int. Health. — 1997, vol. 2. — P. 445-460; Khayesi M. Liveable streets for pedestrians in Nairobi: the challenge of road traffic accidents/ / In: The Earthscan reader on world transport, policy and practice. — London, Earthscan Publications, 2003. — P. 35-41.
[11] Салахов Э.Р., Какорина Е.П. Травмы и отравления в России и за рубежом// Проблемы соц. гигиены, здравоохранения и истории медицины. — 2004, N° 2. — С. 13-20.
[12] Servadei F. Effect of Italy’s motorcycle helmet law on traumatic brain injuries// Injury Prevention. — 2003, vol. 9. — P. 257-260
[13] Thomas S. Effectiveness of bicycle helmets in preventing head injury in children: casecontrol study/ / British. Medicine. J. — 1994, vol. 308. — P. 173-176
[14] Tingvall C. The Zero V ision//In: Transportation, traffic safety and health: the new mobility. — Proceedings of the 1st International Conference, Gothenburg (Sweden, 1995). — Berlin: Springer-Verlag, 1995. — P. 35-57
^[15] Источник: Haddon J. W. The changing approach to the epidemiology, prevention and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively // America J. of Public Health. — 1968, vol. 58. — P. 1431-1438.
[16] Andersson G., Nilsson G. Speed management in Sweden. Linkoping, Swedish National Road and Transport Research Institute. — 1997. — P. 86-89
[17] Finch D.J. Speed, speed limits and accidents. — Crowthorne, Transport Research Laboratory. — 1994. — P. 98-115
[18] McLean J., Kloeden С. Alcohol, traveling speed and the risk of crash involvement// In: Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (Montreal, 4-9 August 2002). — Montreal, 2002. — P. 73-79
[19] Mackay М., Hassan A. M. Age and gender effects on injury outcome for restrained occupants in frontal crashes//In: Proceedings of the Association for the Advancement of Automotive Medicine Conference. — Chicago, 2000. — P. 75-92
[20] European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: a shared responsibility. — Brussels, Commission of the European Communities, 2003
[21] Odero W. O., Zwi A. B. Alcohol-related traffic injuries and fatalities in LMICs: a critical review of literature//In: Proceedings of the 13th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety (Adelaide, 13-18 August 1995). Adelaide, 1995. — P. 713— 720
[22] Koomstra M. Sunflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands. — Leidschendam, Institute for Road Safety Research, 2002. — P. 118-120
[23] Peden M. Injured pedestrians in Cape Town: the role of alcohol //South African Medicine J. - 1996, vol. 16. - P. 1103-1105
[24] Салахов Э.Р., Какорина Е.П. Травмы и отравления в России и за рубежом// Проблемы соц. гигиены, здравоохранения и истории медицины. — 2004, N° 2. — С. 13-20.
[25] Ревич Б., Решетников К. Причина смерти: дорожно-транспортное происшествие / / Население и общество. — 2000, № 5. — С. 4
^[26] Источник: Reducing injuries from excess and inappropriate speed // European Transport Safety Council, Working Party on Road Infrastructure. — Brussels, 1995. — P. 123.
[27] Factors that affect fatigue in heavy truck accidents. Washington, DC, National Transportation Safety Board, 1995
[28] Cummings P. Association of driver air bags with driver fatality: a matched cohort study//B rit. Med. J. - 2002, vol. 324. - P. 1119-1122.
[29] Traffic safety facts 2002: children. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, 2002
[30] Tingvall C. The Zero Vision//In: Transportation, traffic safety and health: the new mobility. — Proceedings of the 1st International Conference, Gothenburg (Sweden, 1995). — Berlin: Springer-Verlag, 1995. — P. 35-57; Mohan D., Tiwari G. Road safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries//In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. — Melbourne, 1998. — P. 27-56; Roberts I., Mohan D., Abbasi K. War on the roads//B r. Medicine J. — 2002, vol. 324. — P. 1107-1108/
[31] Crandall C. S., Olson L. М., Sklar D. P. Mortality reduction with air bag and seat belt use in head-on passenger car collisions/ / American J. Epidemiol. — 2001, vol. 153. — P. 219-224
[32] European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: a shared responsibility. — Brussels, Commission of the European Communities, 2003
[33] Mohan D., Tiwari G. Road safety in low-income countries: issues and concerns regarding technology transfer from high-income countries//In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorising nations. — Melbourne, 1998. — P. 27-56
[34] Дурнев Р. А., Михайлов А. С., Хапалов Е. А. Оценка влияния погодных условий на аварийность на автодорожном транспорте/ / Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. — 2003, № 6. — С. 50-53
[35] Williams M.J., Hoffman E. R. Motorcycle conspicuity and traffic accidents// Accident Analysis and Prevention. — 1979, vol. 11. — P. 209-211
[36] Халамов Е. А., Дурнев Р. А., Михайлов А. С. Проблемы ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий и пути решения//Проблемы безопасности при чрезвычайных ситуациях. — 2004, № 6. — С. 30-33