Текущее состояние безопасности дорожного движения в мире

(Раздел 1 Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире в 2013 году. Полный текст - на сайте ВОЗ, http://www.who.int/violence_injury_prevention/ road_safety_status/2013/report/ru/index.html)

Ежегодное число случаев смерти в ДТП не увеличивается, но остается недопустимо высоким, составляя 1,24 млн в год

Многие страны успешно снижают дорожно-транспортную смертность, но в других странах этот показатель растет

Наш доклад показывает, что в 2010 г.¹ на дорогах мира произошло 1,24 млн смертей, что аналогично показателю 2007 г. Эту стабилизацию общемировой смертности в ДТП следует рассматривать в контексте произошедшего одновременно с ней 15%-го роста количества зарегистрированных в мире транспортных средств.

Хотя цель в отношении сокращения ежегодного бремени дорожно-транспортной смертности еще не достигнута, отсутствие роста этого показателя позволяет предположить, что меры, направленные на повышение безопасности дорожного движения в мире, возможно, привели к уменьшению числа случаев смерти, которые без них могли бы произойти. В период с 2007 по 2010 г. дорожно-транспортный травматизм со смертельным исходом снизился в 88 странах. Это показывает, что если государство уделяет этой проблеме достаточное внимание, может быть достигнут прогресс. Из этих 88 стран 42 являются государствами с высоким уровнем дохода, 41 - со средним и пять - с низким уровнем дохода (см. рис. 3).

Страны, где в период с 2007 по 2010 г. показатели дорожно-транспортной смертности изменились, с разбивкой по уровням дохода стран²

Тем не менее в 87 странах, в которых за тот же период количество смертей на дорогах возросло, сохраняется серьезная озабоченность.

Серьезнее всего пострадали страны со средним уровнем дохода

Суммарный показатель смертельного дорожно-транспортного травматизма в мире составляет 18 случаев смерти на 100 тыс. чел. населения. При этом самый высокий годовой показатель смертности в ДТП отмечается в странах со средним уровнем дохода - 20,1 на 100 тыс. чел., в то время как в странах с высоким уровнем дохода он наиболее низок и составляет 8,7 на 100 тыс. чел. (см. рис. 4).

Рисунок 4. Смертность от дорожно-транспортного травматизма в пересчете на 100 тыс. человек населения, с разбивкой по уровням дохода стран

Восемьдесят процентов случаев смерти в результате ДТП происходит в странах со средним уровнем дохода, на долю которых приходится 72%³ населения мира и лишь 52% мирового парка зарегистрированных транспортных средств. Это свидетельствует о том, что эти страны несут непропорционально тяжелое бремя смертельного дорожно-транспортного травматизма по сравнению с уровнем их моторизации (см. рис. 5).

Рисунок 5. Население, дорожно-транспортная смертность и количество зарегистрированных транспортных средства, с разбивкой стран по уровням дохода

^{2 -} Данные о зарегистрированных транспортных средствах приводятся только по странам, участвующих в исследовании

Дорожно-транспортная смертность выше всего в Африканском регионе

Показатели смертности в ДТП по регионам существенно различаются (см. рис. 6). Риск умереть в результате дорожно-транспортной травмы наиболее высок в Африканском регионе (24,1 случая смерти на 100 тыс. чел. населения) и наиболее низок в Европейском регионе (10,3 на 100 тыс.)

Рисунок 6. Дорожно-транспортная смертность на 100 тыс. чел. населения,
по регионам ВОЗ

Наблюдается также значительный разброс показателей между странами одного и того же региона. Европейский регион характеризуется наибольшими различиями в коэффициентах дорожно-транспортной смертности, причем в странах с низким уровнем дохода смертность в ДТП почти в три раза выше, чем в странах с высоким уровнем дохода (соответственно, 18,6 и 6,3 на 100 тыс. чел.), и аналогична показателям регионов Юго-Восточной Азии и Западной части Тихого океана.

Половина всех случаев смерти в ДТП приходится на долю пешеходов, велосипедистов⁴ и мотоциклистов

Половина случаев смерти в ДТП в мире приходится на долю мотоциклистов (23%), пешеходов (22%) и велосипедистов (5%) - т.е. «уязвимых участников дорожного движения»; 31% случаев смерти приходится на водителей и пассажиров автомобилей, а остальные 19% - на «прочих» участников дорожного движения.

Однако этот глобальный анализ не позволяет увидеть значительные различия в том, кто именно подвергается наибольшему риску в странах, относящихся к разным категориям по уровню дохода и к разным регионам ВОЗ. В большинстве стран с низким и средним уровнем дохода доля таких участников дорожного движения, как пешеходы, велосипедисты, а также водители и пассажиры двух- и трехколесных моторизованных транспортных средств, значительно выше, чем в странах с высоким уровнем дохода. Например, в большинстве стран Африканского региона ходьба пешком и езда на велосипеде являются важными формами передвижения для значительной части населения, в то время как во многих странах Юго-Восточной Азии и западной части Тихого океана широко используются мотоциклы, так как они относительно доступны по цене и просты в управлении. Эти различия в моделях передвижения отражаются в разбивке показателя дорожно-транспортной смертности. Так, в Африке 38% всех случаев смерти в ДТП приходится на долю пешеходов, а в регионе для стран западной части Тихого океана 36% - на долю мотоциклистов (см. рис. 7).

Рисунок 7. Смертность в ДТП по видам участников дорожного движения, с разбивкой по регионам ВОЗ

Сравнение процентных долей смертности разных групп участников дорожного движения между регионами не позволяет выявить значительного разброса показателей внутри регионов. Например, Регион для стран Америки имеет самую низкую долю дорожно-транспортной смертности среди уязвимых участников дорожного движения (41%), однако этот показатель колеблется от 22% в Венесуэле до 75% или выше в Доминиканской Республике, Колумбии и Коста-Рике.

На рис. 8 показано распределение смертности в ДТП по видам участников дорожного движения и группам стран по уровню дохода. В странах с низким уровнем дохода доля смертей среди уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов, вместе взятых) наиболее высока и составляет 57%, в то время как в странах со средним и высоким доходом она ниже (51 и 39%, соответственно).

Рисунок 8. Доля смертности в ДТП в разных группах участников дорожного движения, с разбивкой по уровням дохода стран

Почти 60% случаев смерти в ДТП приходится на долю лиц в возрасте 15-44 лет

На долю молодых взрослых в возрасте 15-44 лет приходится 59% общемирового показателя смертности в ДТП. Более ³/₄ погибших (77%) составляют мужчины, причем наиболее высокий показатель отмечается в странах западной части Тихого океана.

Вариации по регионам заметны, но в основном они следуют одной и той же модели (см. рис. 9), за исключением стран с высоким уровнем дохода, где доля смертей среди лиц в возрасте старше 70 лет существенно выше, чем в странах с низким и средним доходом. Это различие, скорее всего, связано с более высокой продолжительностью жизни в данной группе стран, в сочетании с повышенным риском, обусловленным ограниченной подвижностью и хрупкостью здоровья старых людей.

Рисунок 9. Доля смертности в ДТП по возрастным группам и уровням дохода стран

Несмертельные травмы, полученные в ДТП, плохо документируются

На каждый случай смертельной травмы, полученной в ДТП, приходится как минимум 20 пациентов с несмертельными травмами⁵. По своей тяжести травмы варьируются от таких, при которых медицинская помощь не нужна или может быть оказана на месте, до приводящих к постоянной нетрудоспособности. Надежная оценка тяжести травм требует клинических знаний и опыта; во многих странах полиция, официально фиксирующая данные о травмах, не имеет достаточной подготовки, чтобы грамотно классифицировать их. Различия в определениях тяжести травмы еще более затрудняют отчетность о травматизме.

Информация о частоте несмертельных травм важна для оценки вида требуемой медицинской помощи. В некоторых странах есть больницы, в которых действуют системы наблюдения за травматизмом. Данные таких систем позволяют выявить то, насколько серьезна проблема, какие медработники необходимы и какое лечение предоставляется, а также определить первичные профилактические меры, которые можно было бы применить.

К сожалению, даже в странах с высоким уровнем дохода такие данные редко имеют общенациональный охват в силу значительной нагрузки на персонал больниц, где ежедневно в палаты неотложной помощи поступает большое число пациентов, а также ввиду сложности детального сбора такой информации. Вследствие этого во многих странах применяются системы, которые проводят сбор этой информации в географической выборке, а затем обобщают результаты для всей страны⁶. Еще реже в большинстве стран с низким и средним доходом встречаются сложные системы сбора данных о травматизме: только 77 стран сообщили о наличии национальной системы наблюдения за травматизмом (в том числе 47% стран с высоким уровнем дохода, 46% со средним, но только 24% с низким уровнем дохода). Таким образом, повсюду в мире способность точно подсчитывать действительное число несмертельных травм остается серьезной проблемой.

Значительная доля пациентов, перенесших дорожно-транспортные травмы, приобретает постоянную нетрудоспособность в результате ампутаций, травм головы или спинного мозга. Однако данные о численности людей, получивших постоянную инвалидность в результате ДТП, не очень хорошо документированы: соответствующая цифра колеблется от менее 1% в некоторых странах (например, Мексике, Российской Федерации и Хорватии) до 25% в Польше, но в среднем составляет около 5% (т.е. каждый двадцатый из получивших травму). Столь значительный разброс может быть результатом использования различных определений и методик исследования.

Документирование численности лиц, получивших несмертельную травму и/или инвалидность в результате ДТП, имеет большое значение для руководства планированием услуг в стране, т. е. для обеспечения пострадавшим наилучшего возможного лечения⁷ (см. вставки 1, 2).

ВСТАВКА 1. ЭФФЕКТИВНАЯ ДОБОЛЬНИЧНАЯ ПОМОЩЬ И БЫСТРАЯ ДОСТАВКА ПОСТРАДАВШИХ В БОЛЬНИЦУ МОГУТ СПАСТИ ЛЮДЯМ ЖИЗНЬ

Конечная цель состоит прежде всего в том, чтобы ДТП никогда не происходили, но поскольку они все-таки случаются, можно многое сделать для минимизации воздействия полученных в них травм. Для этого необходимо обеспечить доступность и экономическую эффективность системы надлежащей добольничной медицинской помощи.

Добольничные временные рамки (т.е. отрезок времени между ДТП и доступом к скорой медицинской помощи) имеют важнейшее значение для успешного лечения пациента. Доступ к добольничным услугам, быстрое извлечение пострадавших из поврежденного транспортного средства и их срочная перевозка в больницу могут сохранить многие жизни, поскольку в большинстве случаев смерть наступает до прибытия пострадавшего в больницу⁸.

1. Во всех странах должен существовать единый общенациональный номер вызова скорой помощи. В настоящее время такой номер имеется в 111 странах, и еще в 42 странах существуют несколько общенациональных номеров.
2. Необходима функционирующая служба скорой медицинской помощи, способная быстро доставить большинство пациентов в больницу: такие службы существуют только в 59 странах, где они доступны для перевозки свыше 75% пациентов с травмами

ВСТАВКА 2. ПОСТАВЩИКИ МЕДИЦИНСКИХ УСЛУГ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ХОРОШО ПОДГОТОВЛЕНЫ ДЛЯ ОКАЗАНИЯ НЕОТЛОЖНОЙ ПОМОЩИ

Важным фактором, непосредственно влияющим на исходы больных, пострадавших в ДТП, является качество медицинской помощи, предоставляемой больничным персоналом. В большинстве стран с высоким уровнем дохода врачи и медсестры обязаны проходить повышение квалификации в области медицины скорой помощи или сестринского ухода за травматологическими больными. Однако зачастую в странах с низким и средним доходом такие требования не предусмотрены, что может привести к случаям смерти или инвалидности, которые в других условиях можно было бы предотвратить.

Врачи проходят обучение медицине скорой помощи в 124 странах - в 80% стран с высоким уровнем дохода и 64% стран с низким и средним уровнем дохода. Однако о последипломном обучении медсестер оказанию травматологической помощи сообщили только 96 стран - 73% стран с высоким доходом и лишь 45% стран с низким и средним доходом. Более глубокие диспропорции отмечены между регионами - в Африке и Юго-Восточной Азии доступно наименьшее число возможностей для повышения квалификации врачей и медсестер (см. рис. 10).

Рисунок 10. Доля стран, в которых обеспечивается доступ врачей и медсестер к обучению по вопросам медицины скорой помощи

В странах необходимо создавать и развивать формальные сертифицированные курсы, которые предназначены для различных групп медицинского персонала, предоставляющего помощь пострадавшим в ДТП, и обеспечивать их достаточную эффективность с тем, чтобы медицинский персонал мог справляться с дорожно-транспортными травмами различной тяжести и степени распространенности.

Гармонизация сбора данных о смертельном дорожнотранспортном травматизме

Для гармонизации данных, полученных в ходе наблюдения за смертельным дорожно-транспортным травматизмом, и для обеспечения их сопоставимости между странами рекомендуется придерживаться 30-дневного определения смерти в ДТП⁹. Определения, применяемые в официальной статистике смертельного дорожно-транспортного травматизма в различных странах, остаются несовместимыми между собой, однако наблюдается прогресс: в настоящее время 30-дневное определение смерти в ДТП используют 92 страны (51%), т.е. произошел рост по сравнению с 2008 г., когда таких стран было 80.

В 71% стран официальным источником данных о смертельном дорожно-транспортном травматизме является полиция. Данные из полицейских источников, особенно в странах с низким и средним уровнями дохода, обычно отличаются гораздо большей неполнотой, чем данные сектора здравоохранения, потому что полиции, возможно, бывает трудно отслеживать исходы пострадавших в ДТП¹⁰.

Данные статистики естественного движения населения накапливаются сектором здравоохранения и сообщают об официально зарегистрированных случаях смерти, а также о смертях, свидетельства о которых были выданы врачами (или, если свидетельства о смерти не существует, на основе данных вербальной аутопсии)¹¹. Статистика естественного движения населения нередко охватывает неопределенный временной период; так что, например, смерть, которая могла произойти в результате ДТП, фиксируется как смерть от дорожно-транспортной травмы, даже если человек скончался спустя год или более после ДТП. В целом данные статистики естественного движения населения отличаются большей полнотой и более широким охватом, чем данные полиции. Однако по ряду стран такие данные в настоящее время недоступны.

Хотя в полицейской и транспортной статистике рекомендуется применять 30-дневное определения смерти, позволяющее проводить сравнение дорожно-транспортной смертности по времени и между странами, сбор данных о смертности в ДТП на основе статистики естественного движения населения тоже дает возможность странам сравнивать смертность в результате ДТП со смертностью от других причин в масштабах страны¹²¹³.'

Сочетание различных источников данных может улучшить качество официальных оценок дорожно-транспортной смертности, однако этот метод по-прежнему применяется недостаточно: только 17% стран сообщают об использовании нескольких источников информации в своей официальной отчетности о смертности в ДТП. Ряд стран прилагают серьезные усилия для повышения качества данных о дорожно-транспортной смертности.

Во вставке 3 рассказывается о том, какие меры приняла Индонезия, чтобы сопоставлять данные полиции с другими источниками и, таким образом, уменьшить неполноту информации.

ВСТАВКА 3. ИНДОНЕЗИЯ БОРЕТСЯ С ЗАНИЖЕНИЕМ ДАННЫХ О СМЕРТЕЛЬНОМ ТРАВМАТИЗМЕ

Происходившая в последние десятилетия быстрая автомобилизация Индонезии сопровождалась ростом смертельного дорожно-транспортного травматизма. В 2009 г. по инициативе правительства был внедрен межсекторальный подход с целью улучшения качества данных о дорожно-транспортных травмах и для борьбы с серьезным занижением статистики в этой стране. Был принят общенациональный закон, в котором конкретизировался новый порядок сбора данных. В целях дополнения полицейской статистики он предусматривал сбор и координацию сведений о смертельном травматизме из нескольких источников: в 2009 г. были привлечены данные страховых компаний, а в 2010 г. - данные из больничных источников. В результате точность и полнота информации возросли. Вместе с тем при анализе тенденций национальной дорожно-транспортной статистики выявляется неожиданный взлет показателей в 2010 г. (см. рис. 11), соответствующий вступлению в силу в 2009 г. общенационального закона. Данные за 2010 г. показывают, что количество случаев смерти в ДТП составило 31234, т.е. выросло на 10 тыс. случаев. Этот резкий подъем отражает не фактический рост дорожно-транспортной смертности, а скорее повышение качества данных и снижение их неполноты.

Рисунок 11. Динамика годового показателя дорожно-транспортной смертности Индонезии

Хотя правительство подозревает, что статистика смертельного дорожно-транспортного травматизма все еще остается заниженной, применение усовершенствованных методов сбора данных позволило специалистам по планированию безопасности дорожного движения наметить более точные и реалистичные цели по снижению уровня смертности в течение ближайших 10 лет в рамках нового Национального плана по обеспечению БДД.

¹ Эти данные основаны на информации, собранной для настоящего исследования по 182 странам, и - там, где это уместно, - оценены с учетом различий в качестве данных, чтобы сделать показатели сопоставимыми между странами. Данные были экстраполированы на все 195 стран и территорий мира. Полное описание методологии, использованной для получения сопоставимых оценок, приводится на с. 42.
² Информацию о классификации стран по уровню дохода см. в табл. А2 Статистического приложения
³ Эта пропорция отражает положение в 14 странах, которые в период после публикации первого «Доклада о состоянии безопасности дорожного движения в мире» перешли из группы стран с низким уровнем дохода в группу стран со средним уровнем дохода.
4 Термин «велосипедист» относится к водителям двух- и трехколесных педальных велосипедов, но не охватывает тех, кто управляет мотоциклами или электрическими велосипедами.
⁵ Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004 (www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/en/index.html, accessed 22 February 2013).
⁶ Holder Y et al., eds. Injury surveillance guidelines. Geneva, World Health Organization, 2001 (http://whqlibdoc.who.int/publications/2001/9241591331.pdf, accessed 24 January 2013).
⁷ Consortium for Spinal Cord Medicine. Early acute management in adults with spinal cord injury: a clinical practice guideline for healthcare providers. Washington, DC, Paralyzed Veterans of America, 2008; Mock C et al, eds. Guidelines for essential trauma care. Geneva, World Health Organization, 2004 (www.who.int/violence_injury_prevention/publications/services/guidelines_traumacare/en/index.html, accessed 22 February 2013).
⁸ Sasser S et al. Prehospital trauma care systems. Geneva, World Health Organization, 2005 (www.who.int/violence_injury_prevention/publications/services/39162_oms_new.pdf, accessed 24 January 2013).
⁹ Случай смерти в ДТП следует определять как «любое лицо, погибшее немедленно или умершее в течение 30 дней в результате травмы, полученной в дорожно-транспортном происшествии» (Economic Commission for Europe Intersecretariat Working Group on Transport Statistics. Glossary of transport statistics, 3rd ed. New York, NY, United Nations Economic and Social Council, 2003 (TRANS/WP.6/2003/6)). Выбор 30-дневного периода основывается на научных данных, которые показывают, что большинство погибших в результате ДТП скончались от полученных травм в течение этого срока, и что хотя расширение 30-дневного периода приводит к маргинальному увеличению показателя, оно требует непропорционально значительных дополнительных усилий по мониторингу.
¹⁰ Harvey A, ed. Data systems: a road safety manual for decision-makers and practitioners. Geneva, World Health Organization, 2010 (www.who.int/roadsafety/projects/manuals/data/en/index.html, accessed 22 February 2013).
¹¹ World health statistics2012. World Health Organization, Geneva, 2012 (www.who.int/gho/publications/world_health_statistics/2012/en/index.html, accessed 24 January 2013).
¹² Economic Commission for Europe Intersecretariat Working Group on Transport Statistics. Glossary of transport statistics, 3rd ed. New York, NY, United Nations Economic and Social Council, 2003 (TRANS/WP.6/2003/6); World health statistics2012. World Health Organization, Geneva, 2012 (www.who.int/gho/publications/world_health_statistics/2012/en/index.html, accessed 24 January 2013).
¹³ В нашем исследовании сообщенные данные были скорректированы с использованием специальных коэффициентов для приведения их в соответствие с 30-дневным определением смерти, и в этом виде они представлены в Статистическом приложении.
Эти цифры приводятся наряду со сравнительными оценками, которые включают в себя данные статистики естественного движения населения (там, где они имеются) и считаются полными.