Резервы снижения транспортной смертности в России в контексте ее предотвратимости

Стародубов В.И.¹, Боровков В.Н.², Семенова В.Г.³
(Опубликовано в электронном научном журнале "Социальные аспекты здоровья населения" 7 июля 2010 года. Адрес: http://vestnik.mednet.ru/content/view/207/27/)

В настоящее время в России дорожно-транспортные происшествия являются одним из наиболее масштабных источников потерь, обусловленных преждевременной смертностью населения: так, в 2000-2008 гг. вследствие транспортных происшествий ежегодно гибло около 30-40 тыс. человек, около 250 тыс. получили разного рода травмы. Вследствие этого только безвозвратные потери, обусловленные транспортным травматизмом, за 20 лет составили около 800 тыс. человек⁴.

Высшее руководство страны оценило эту ситуацию как «эпидемию на дорогах», и дорожно-транспортный травматизм оказался, наряду с сердечно-сосудистыми заболеваниями, в числе национальных приоритетов здоровья, что нашло отражение не только в федеральной Концепции демографической политики (2007), но и региональных программах демографического развития⁵. Кроме того, в настоящее время реализуется федеральная программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»⁶.

Это делает крайне актуальным вопрос о резервах снижения транспортной смертности в России.

Однако при решении этой проблемы неизбежно встает вопрос о критериях оценок предполагаемых резервов потерь, обусловленных дорожно-транспортным травматизмом.

Одним из наиболее прогрессивных подходов к оценке избыточных потерь вследствие той или иной причины является концепция предотвратимой смертности⁷. Согласно этой концепции, смертность от дорожно-транспортных происшествий, как и от внешних причин в целом, считается полностью предотвратимой на первом этапе, этапе профилактики. Подобный подход, например, нашел свое отражение в шведской программе по снижению дорожно-транспортного травматизма, озаглавленной «Цель – ноль», согласно которой смертность, обусловленная этими причинами, должна быть снижена до нулевых уровней⁸.

К сожалению, в России подобные цели могут быть реализованы только в отдаленном будущем, однако концепция предотвратимой смертности может дать корректные, научно обоснованные подходы для оценки резервов снижения смертности вследствие дорожно-транспортного травматизма.

Целью данной статьи является оценка масштабов избыточной, предотвратимой смертности населения трудоспособных возрастов, обусловленной транспортным травматизмом, в России и ее регионах, с выделением максимально благополучных и максимально неблагополучных по этому показателю территорий.

Сразу укажем, что в отличие от классической концепции, рассматривающей смертность вследствие транспортного травматизма как полностью предотвратимую, мы оценивали эти потери как относительно предотвратимые: на наш взгляд, абсолютная элиминация смертности от каких бы то ни было причин, особенно внешних, в настоящее время является не достижимой на практике, однако следует стремиться к ее снижению до минимальных уровней, достигнутых на определенной (эталонной) территории.

Первый вопрос, возникающий при оценке относительных резервов предотвратимой смертности – это вопрос об эталонной территории. Поскольку речь идет о дорожно-транспортных происшествиях, т.е. внешней причине, полностью обусловленной даже не образом, а стилем жизни, ее качеством, выбор эталонных территорий должен происходить среди регионов высокого промышленного развития и обусловленных им насыщенных транспортных потоков, с одной стороны, и географически протяженных – с другой. Корректным представляется сравнительный анализ российской и европейской транспортной смертности, однако, поскольку Европа претерпела существенные экономические, социальные, геополитические преобразования, возникает вопрос: на какие европейские стандарты следует опираться? Для сравнения были выдвинуты западноевропейские показатели, показатели «старого» Евросоюза, ЕС до мая 2004 г., аккумулирующие ситуацию, сложившуюся на территории Бельгии, ФРГ, Франции, Италии, Люксембурга, Нидерландов, Великобритании, Дании, Ирландии, Греции, Испании и Португалии, Австрии, Финляндии и Швеции, и показатели в странах, присоединившихся к Евросоюзу после мая 2004 г. (Кипр, Чехия, Эстония, Венгрия, Латвия, Литва, Мальта, Польша, Словакия и Словения), т.е. речь идет о сравнении ситуации в трех регионах: Западной Европе, Центральной и Восточной Европе и России.

Поскольку история формирования Евросоюза далеко выходит за рамки данного исследования, укажем, что при обсуждении ситуации под "старым" Евросоюзом будут рассматриваться страны, входившие в него до, под "новым" - после мая 2004 г.

Все оценки резервов сокращения смертности в России будут сделаны для трудоспособного населения (15-59 лет). При этом, в соответствии с возрастной структурой, предлагаемой ВОЗ, весь период трудоспособности будет разделен на 3 этапа – 15-29, 30-44 и 45-59 лет.

Первое обстоятельство, которое становится очевидным уже при анализе динамики смертности от ДТП в самой молодой группе – среди 15-29-летних – совершенно разные закономерности изменения показателя в странах ЕС (как «старого», так и «нового») и в России: динамика смертности российского населения характеризуется своеобразными «дугами», отмеченными в недавних исследованиях⁹, на рис. 1 видна нисходящая ветвь дуги 1965-1986 гг., дуга 1986-1997 гг. и незавершенная дуга 1997-2007 гг. При этом у женщин общий тренд является явно восходящим.

Рисунок 1. Динамика смертности от транспортных происшествий 15-29-летнего населения России и стран Евросоюза до и после мая 2004 г.

Таким образом, общим в российской и европейской транспортной смертности является только рост показателей во второй половине 1980-х годов, крайне незначительный на территории «старого» ЕС, где в 1986-1991 гг. искомый показатель вырос на 11,6% у мужчин и 8% у женщин против соответственно 54%-ного и 60%-ного роста смертности на территории «нового» ЕС. С начала 90-х годов на территории «старого» Евросоюза сформировалась устойчивая позитивная тенденция, вследствие которой к 2006 г.¹⁰ дорожно-транспортная смертность снизилась на 44,5% и 46,5% соответственно. Отметим, что присоединение новых государств к Евросоюзу не привело к ускорению на их территории позитивных тенденций - среди молодежи наблюдается стабилизация показателей сформировавшаяся в 2000 г. (рис. 1). Тем не менее, и на территории «нового» ЕС с начала 90-х годов показатели снизились на 40,3% и 26,3% соответственно.

Никаких «дуг», характерных для динамики дорожно-транспортной смертности населения России, ни в «старом», ни в «новом» Евросоюзе отмечено не было.

Во-вторых, существенное превышение российской дорожно-транспортной смертности населения 15-29 лет над европейской сформировалось только в конце 1980-х годов. Из рис. 1 видно, что в первой половине 80-х годов смертность молодых мужчин превышала показатели старой Европы на 13%-25%, а в 1986 г. оказалась на 10% ниже таковой, в женской же популяции в 1980-1987 гг. показатели «старого» Евросоюза были на 20-32% выше российских.

В-третьих, если до конца 1980 г. смертность на территориях «старого» ЕС существенно – на 14%-27% у мужчин и на 45%-65% у женщин – превышала таковую на территориях «нового» ЕС, то после 1990 г. их уровень сблизился, а после 2004 г. западноевропейские показатели стали ниже, чем в Восточной и Центральной Европе.

Вследствие подобной динамики в настоящее время минимальная дорожно-транспортная смертность отмечена на территории «старого» ЕС, максимальная – в России, при этом если в 1980 г. выигрыш Западной Европы перед Россией наблюдался только у мужчин и составил 15,8%, то в 2007 г. он вырос до 2,3-кратного. В женской популяции в 1980 г. Западная Европа могла рассчитывать свои резервы предотвратимой смертности от ДТП по сравнению с Россией, причем они приблизились к 20%, к 2007 г. ситуация диаметрально изменилась, и уже Россия 3-кратно проигрывала Западной Европе (рис. 1).

Таким образом, за последние 28 лет дорожно-транспортная смертность молодых мужчин в России выросла на 9,8% против почти 2-кратного снижения в Западной Европе и 21,7%-ного – в Центральной и Восточной Европе. Для молодых женщин сформировались существенно худшие тенденции; если в России за этот период показатели выросли почти двукратно (на 94,7%), то в Западной Европе они почти 2-кратно (на 46,3%) снизились, на территории «нового» Евросоюза практически не изменились (6,7 против 6,5 на 100000 соответствующего населения).

Однако с возрастом ситуация существенно изменилась: в мужской популяции в течение всего периода исследования минимальные уровни дорожно-транспортной смертности отмечались на территории Западной Европы, максимальные – в России; центрально- и восточноевропейские страны  занимали промежуточное положение. В женской популяции до 1987 г. показатели «старого» и «нового» Евросоюза были примерно одинаковыми, однако после 1987 г. показатели "нового" ЕС стали значительно превышать западноевропейские.

Единственный год из 28-летнего периода, когда дорожно-транспортная смертность российских мужчин 30-44 лет не отличалась от таковой в странах Восточной и Центральной Европы – 1986 г. (30,8 против 30 на 100000), однако даже минимальный проигрыш России по сравнению с Западной Европой, достигнутый в этот год, приблизился к 50%. В женской же популяции в 1987 г. российские, европейские и западноевропейские показатели оказались чрезвычайно близки, однако и в этом году по уровню дорожно-транспортной смертности Россия проигрывала Западной Европе 15,9%.

За период исследования дорожно-транспортная смертность российских мужчин 30-44 лет выросла на 5,7% против 38,6%-ного снижения в Западной Европе и 27,1%-ного – в странах "нового" Евросоюза. Смертность их ровесниц в России выросла на 43,5% против 2,1-кратного снижения в «старом» ЕС и 5,7%-ного – в "новом" ЕС.

При этом за период исследования проигрыш России по сравнению с Западной Европой вырос с 2,3- до 4-кратного у 30-44-летних мужчин и с 1,5- до 4,8-кратного – у их ровесниц (рис. 2).

Рисунок 2. Динамика смертности от транспортных происшествий 30-44-летнего населения России и стран Евросоюза до и после мая 2004 г.

У 45-59-летних, как и среди 30-44-летних, в течение всего периода исследования, минимальные показатели дорожно-транспортной смертности наблюдались в Западной Европе, максимальные – в России, территории «нового» Евросоюза занимали промежуточное положение, однако в 1985 и 1997 гг. мужская смертность в России и на территории "нового" ЕС характеризовалась практически одинаковыми уровнями, а в 1986-1987 гг. российская смертность была на 29%-21,3% ниже европейской. Среди женщин 45-59 лет только в 1987 г. российские показатели приблизились к показателям "нового" ЕС (9,1 и 8,7 на 100000 соответствующего населения).

За период исследования темпы снижения дорожно-транспортной смертности российских мужчин были минимальными – на 9,1% против 2,3 раз в Западной Европе и 26,1% в "новом" Евросоюзе; в женской популяции российские и европейские тенденции оказались противоположными: если в России наблюдался 19,4%-ный рост показателя, то в Западной Европе – 31,1%-ное, а в «новом» Евросоюзе – 24,4%-ное снижение. Вследствие этого отставание России от стран «старого» Евросоюза в мужской популяции удвоилось (с 2- до 4,1-кратного), в женской – выросло с 1,5- до 2,5-кратного (рис. 3).

Рисунок 3. Динамика смертности от транспортных происшествий 45-59-летнего населения России и стран Евросоюза до и после мая 2004 г.

Отметим, что с возрастом специфический, характеризующийся дугообразными траекториями характер российской транспортной смертности является еще более выраженным, нежели среди лиц молодых (15-29 лет) возрастов.

Сравнивая эволюцию дорожно-транспортной смертности в 3 регионах – России, Западной Европе и странах "нового" Евросоюза – следует отметить их специфику: в России и в центрально- и восточноевропейских странах в течение всего периода исследования, во-первых, различия в уровнях смертности 15-29-, 30-44- и 45-59-летних мужчин были минимальными, во-вторых, закономерности их изменения не отличались сколько-нибудь выраженными различиями. Тем не менее, следует указать, что если в России в течение всего периода исследования минимальная смертность отмечалась среди 45-59-летних мужчин, то в "новом" ЕС, наоборот, старшая возрастная группа характеризовалась максимальными показателями. Что касается «старой» Европы, то выраженной группой риска являются молодые мужчины – их смертность в течение всего периода исследования значительно превышала таковую среди 30-59-летних.

Дорожно-транспортная смертность женщин характеризовалась сходными особенностями, однако в России и в "новом" ЕС в 1980-х – начале 1990-х годов максимум смертности отмечался среди 45-59-летних, во второй период в России максимальная смертность наблюдалась среди молодых женщин, на территории "нового" ЕС уровень смертности 15-29- и 45-59-летних, во-первых, оказался весьма близок, во-вторых, несколько превышал показатели 30-44-летних (рис. 1, 3).

В Западной Европе закономерности изменения дорожно-транспортной смертности не имели выраженных гендерных различий, за исключением неожиданного роста смертности 45-59-летних в 2002-2003 гг., когда за год показатели выросли более чем на треть.

Таким образом, в настоящее время минимальные уровни транспортной смертности населения трудоспособных возрастов отмечены в «старом» Евросоюзе, в странах Западной Европы, что и позволяет рассматривать ее при оценке предотвратимых потерь вследствие ДТП в качестве эталонного региона.

Выбор эталонного региона – «старого» Евросоюза – позволяет оценить масштабы избыточных потерь в России, которые вполне обоснованно можно рассматривать как предотвратимые.

Чтобы оценить масштабы этих потерь, которых можно было бы избежать, мы рассчитали, сколько людей должно было погибнуть вследствие ДТП, если бы уровни российской дорожно-транспортной смертности не отличались от западноевропейских, и вычли их число из числа реально погибших. Затем был рассчитан вклад этих избыточных, предотвратимых смертей в общее число погибших в ДТП в каждом из российских регионов. За эталон при этом принимался уровень дорожно-транспортной смертности в «старом» ЕС в 2006 г., поскольку это последние данные, предоставленные ВОЗ.

Все российские территории, в зависимости от доли избыточных потерь, были разделены на 3 группы – с низким, средним и высоким уровнем показателя. Решающим представляется вопрос о формировании группы со средним уровнем показателя. Из табл. 1 видно, что большинство российских территорий (от 60% до 75% в отдельных возрастных группах) характеризуются относительно однородными показателями, за счет которых и формируются среднероссийские резервы предотвратимой смертности, что позволило отнести эти территории в группу со среднероссийским уровнем потерь. Оставшиеся территории образовали группу относительного (для России) благополучия и неблагополучия.

Таблица 1. Распределение российских территорий (в %) по вкладу предотвратимых потерь российского населения вследствие ДТП в 2007 г.

Из табл. 2 видно, что в 2007 г. в целом по России избыточными являются смерти в транспортных инцидентах - 5480 мужчин 15-29 лет и 1861 их ровесниц, или 58,1% и 67,1% погибших в этих возрастах. Отметим, что единственная территория, где смертность от ДТП лиц самых младших трудоспособных возрастов в 2007 г. оказалась нулевой – Чукотский автономный округ, что определяется как крайне малой насыщенностью транспортных потоков, так и крайне низкой плотностью населения в регионе. Следует отметить также республику Саха (Якутия), где дорожно-транспортная смертность молодых мужчин оказалась на 12% ниже, чем в «старом» Евросоюзе (20,1 против 22,5 на 100000), что привело к 15,4%-ному выигрышу в потерях по сравнению с Западной Европой. К сожалению, эти территории являются редчайшим исключением: даже среди молодых якутских женщин смертность оказалась почти на 60% выше, чем в Евросоюзе (8,5 против 5,3 на 100000 соответствующего населения). Наибольшая доля предотвратимых потерь была отмечена у молодых мужчин республики Алтай и женщин Тувы и составила 82,1% и 88,5% соответственно.

В зону малых, по российским меркам, избыточных потерь лиц самых младших трудоспособных возрастов вошли 25,6% и 30,8% российских территорий, где искомый показатель не превышал 60% в мужской и в женской популяции: мужчины и женщины Мурманской, Саратовской, Астраханской, Ростовской, Свердловской, Омской, Магаданской и Амурской областей, а также республик Дагестан, Кабардино-Балкария, Северная Осетия и Саха (Якутия). Кроме того, в эту группу вошли также молодые мужчины Санкт-Петербурга, республик Карелия, Коми и Хакасия, Волгоградской, Челябинской и Томской областей и молодые женщины Карачаево-Черкесии, Чувашии и Удмуртии, Архангельской, Вологодской, Белгородской, Брянской, Смоленской, Кировской, Ульяновской, Новосибирской областей.

В полюсную группу были включены территории, где избыточные потери превысили 70% у мужчин и 80% - у женщин. В число наиболее неблагополучных территорий как для мужчин, так и для женщин вошли Владимирская, Тверская, Читинская и Еврейская автономная области, республики Алтай и Тува. Кроме того, в эту группу вошли мужчины Новгородской, Курской, Смоленской и Курганской областей и республики Бурятия, а также молодые женщины Ленинградской области, Приморского и Хабаровского краев. Таким образом, в число неблагополучных, даже по российским меркам, территорий среди 15-29-летних вошли 14,1% регионов в мужской и 11,5% - в женской популяции.

Таблица 2. Предотвратимые потери населения трудоспособных возрастов России и ее федеральных округов (в абсолютных числах умерших) и их вклад в реальное число погибших вследствие транспортных происшествий (в %) в 2007 г.

Таким образом, можно констатировать, что зоны как относительного благополучия, так и неблагополучия не имеют четких географических ареалов.

Отметим, что региональный профиль избыточных потерь мужчин и женщин характеризуется достаточно значимым сходством, о чем свидетельствует коэффициент ранговой корреляции, составивший 0,59.

Интересно, что распределение предотвратимых потерь в более крупных регионах (федеральных округах) отличается существенно большим гендерным сходством: различными у молодых мужчин и женщин оказались только ранги Дальневосточного (5-е место у мужчин и 7-е – у женщин) и Центрального федеральных округов (7-е место у мужчин и 5-е – у женщин), причем разброс показателя существенно снижается: минимальные избыточные потери отмечены в Южном округе (49,3% и 56% соответственно), максимальные – в Центральном и Дальневосточном округах (64,5% и 74,7%). Сибирский округ и у мужчин, и у женщин занимал 6-е место (61,1% и 71,6% соответственно).

С возрастом доля предотвратимых потерь возрастала: в целом по России в 2007 г. могла быть предотвращена смерть ¾ мужчин и 80% женщин 30-44 лет, погибших в ДТП (6220 мужчин и 1612 женщин). К сожалению, минимальный на российских территориях проигрыш превысил половину реальных жертв ДТП в мужской и приблизился к ним в женской популяции¹¹ (соответственно 56% в Чукотском автономном округе и 45% в Мурманской области). Максимальный вклад избыточных смертей вследствие ДТП приблизился к 90% у мужчин и к 95% - у женщин (89,8% в республике Тува и 94,4% - в республике Алтай) (табл. 2).

Отметим, что для 30-44-летних характерна максимальная аккумуляция территорий в узком, но очень высоком по уровню коридоре потерь (от 70% до 84,9%), куда вошли ¾ территорий в мужской и 2/3 – в женской популяции.

Высокая значимость избыточных потерь делает понятным тот факт, что к относительно благополучным (по российским меркам) территориям были отнесены регионы, где доля таковых не превысила 70% в мужской и женской популяции (соответственно 14 или 17,8% и 15 или 19% российских территорий). К ним относятся, кроме Чукотского автономного округа и Мурманской области, 30-44-летнее население Астраханской, Саратовской, Ростовской областей и Карелии, а также мужчины республики Саха (Якутия), Нижегородской, Челябинской, Омской, Томской, Амурской и Камчатской областей и женщины республик Дагестан, Карачаево-Черкесия, Мордовия, Удмуртия и Коми, Липецкой, Пензенской, Волгоградской и Магаданской областей.

Полюсная группа – территории с максимальным вкладом предотвратимых потерь – выглядит столь же гетерогенно и в географическом, и в социально-экономическом аспекте. Сюда вошли регионы, где вклад избыточных потерь превышает 85% у мужчин и у женщин (соответственно 7,7% и 15,4% российских территорий). Подобная ситуация отмечена для 30-44-летнего населения Ленинградской, Псковской и Читинской областей, а также мужчин Новгородской и Еврейской автономной области и республики Тува и женщин республик Адыгея, Калмыкия, Алтай, Бурятия, Хакасия и Иркутской, Владимирской, Калужской и Тверской областей.

Таким образом, региональный профиль вклада избыточных потерь от ДТП среди мужчин и женщин 30-44 лет не отличается высоким сходством, о чем свидетельствует и коэффициент ранговой корреляции, составивший 0,48.

Интересно, что сравнение распределения избыточных потерь по федеральным округам также свидетельствует о не очень высоком гендерном сходстве регионального профиля: одинаковыми оказались позиции только Южного (1-е место) и Дальневосточного (4-е место) округов. Однако и в мужской, и в женской популяции наихудшими оказались позиции Центрального и Сибирского округов (6-е и 7-е места). При этом следует отметить существенное сокращение разброса показателя, особенно у мужчин: его минимум, как и в самой младшей группе, отмечен в Южном округе (соответственно 72,3% и 73%), максимум – соответственно в Центральном и Сибирском округах (76,9% и 82,3%).

В самой старшей группе трудоспособных (45-59-летние) средний по России вклад предотвратимой смертности от ДТП составил 76% у мужчин и 60,2% у женщин, т.е. 5203 и 1359 человек соответственно. Укажем, что в этой возрастной группе имеются 3 территории, где избыточных потерь в женской популяции в 2007 г. не отмечалось, более того, был зафиксирован выигрыш по сравнению со «старым» Евросоюзом, определявшийся более низкими искомыми показателями. Это Еврейская автономная область, где в 2007 г. в транспортных происшествиях не погибло ни одной женщины 45-59 лет, а также Магаданская и Мурманская области, где смертность составила соответственно 4,2 и 4,4 против 5,3 в ЕС на 100000 соответствующего населения. Можно констатировать, что, если бы смертность оказалась такой же, как в Западной Европе, на двух последних территориях в ДТП погибло на 25,5% и 17,7% женщин 45-49 лет, нежели было зафиксировано.

К сожалению, подобный феномен оказался редчайшим исключением, отмеченным только для женщин на 3,8% российских территорий, у мужчин подобная ситуация не была зафиксирована ни в одном регионе. Минимальный уровень предотвратимых потерь у мужчин был отмечен в Магаданской области и составил 40,7%, максимальный – во Владимирской области (86,1%). У женщин же, помимо указанных 3 территорий, можно отметить Северную Осетию и Костромскую область, где избыточные потери не превысили 10% (соответственно 7,2% и 7,8%). При этом максимальный проигрыш, зафиксированный в Туве, превысил «мужской» максимум и составил 89,4%.

В группу с малыми, по российским меркам, предотвратимыми потерями (до 70% в мужской и 50% в женской популяции) вошли соответственно 20,5% и 26,9%¹² российских территорий. Как и среди более молодых возрастов, эта группа оказалась географически крайне гетерогенной: сюда вошли мужчины и женщины европейских - Мурманской, Костромской, Ростовской и Астраханской областей и дальневосточных - Камчатской и Магаданской областей, республики (Саха) Якутия, а также Алтайского края. Кроме того, низкие для России показатели отмечены среди мужчин республик - Карелия и Коми, Кабардино-Балкарии, Нижегородской, Саратовской, Омской и Томской областей и Чукотского автономного округа и для женщин - республик Северная Осетия и Мордовия, Архангельской, Белгородской, Курской, Рязанской, Тамбовской, Волгоградской, Оренбургской, Свердловской, Тюменской и Сахалинской областей.

В полюсную группу с максимальными уровнями предотвратимых потерь (свыше 80% у мужчин и 75% у женщин) вошли соответственно 20,5% и 5,1% российских территорий. В их числе оказались мужчины и женщины Ленинградской и Новгородской областей и Бурятии, а также мужчины Вологодской, Псковской, Владимирской, Ярославской, Смоленской, Орловской, Тверской, Тульской Иркутской и Читинской областей и республик Чувашия и Алтай и женщины республики Тува. Особо следует отметить Курскую область, оказавшуюся в полюсных группах – неблагополучной у мужчин и относительно благополучной у женщин.

Отметим, что сходство регионального профиля избыточных потерь мужчин и женщин среди 44-59-летних заметно выше, нежели среди 30-44-летних, во всяком случае, коэффициент ранговой корреляции возрастает до 0,7.

Интересно, что в самой старшей группе трудоспособности, во-первых, минимальные значения показателя и у мужчин, и у женщин отмечены в Дальневосточном округе (71,8% и 50,1%), Южный округ переходит на второе место, 3-е место занимает Уральский округ. Ранги «худшей» половины округов у мужчин и женщин не совпадали. Максимальные уровни потерь отмечены у мужчин Центрального и женщин Сибирского федеральных округов (78,6% и 64,3%).

Таким образом, у мужчин ранги округов мало менялись с возрастом, следует отметить только резкое улучшение позиции Дальневосточного округа: в целом по вкладу предотвратимых потерь трудоспособных мужчин он занимал 3-е место, но если у молодых мужчин округ занимал 5-е, то среди мужчин предпенсионного возраста – 1-е место. Лучшими были позиции Южного (1-е место у 15-44-летних, 2-е – у 45-59-летних) и Уральского (2-е место у 15-44-летних, 3-е – у 45-59-летних) округов, худшими – Центрального округа (7-е место для мужчин всего периода трудоспособности).

В женской популяции позиции округов существенно больше менялись с возрастом. Так, Дальневосточный округ, занимавший у женщин трудоспособных возрастов 5-е место, в период трудоспособности сменил свои позиции диаметрально: если у 15-29-летних он занимал 7-е, то у 45-59-летних – 1-е место. Уральский округ, в целом занимавший 2-е место, оказался на 5-м по женщинам 30-44 лет. Существенно ухудшились с возрастом позиции Приволжского округа (3-е место): если у 15-44-летних женщин он занимал 3-е и 2-е место, то у 45-59-летних – 5-е. Такая же ситуация сложилась в Северо-Западном округе, который оказался на 6-м месте среди 45-59-летних. В целом же можно констатировать наибольшее благополучие в Южном округе (1-е место у 15-44-летних, 2-е – у 45-59-летних), наихудшими были позиции Сибирского округа (6-е место у молодых женщин, 7-е – у 30-59-летних).

Оценивая масштабы избыточных потерь, можно констатировать, что при достижении западноевропейских уровней дорожно-транспортной смертности в России в течение 1 года удалось бы сохранить жизни более 20000 человек трудоспособных возрастов (16903 мужчин и 4832 женщин), т.е. более 2/3 мужчин и женщин 15-59 лет, погибших в ДТП (68,9% и 68,3% соответственно). У лиц младших и средних трудоспособных возрастов (15-44 года) предотвратимые потери у женщин выше, чем у мужчин, в старшей возрастной группе ситуация меняется, и потери в мужской популяции значительно превышают таковые у женщин (76% против 60,2%). При этом у мужчин наименьшие потери отмечены в самых младших возрастах (58,1%), в средних и старших трудоспособных возрастах показатель приблизительно одинаков и составляет ¾ фактических потерь. У женщин максимальные предотвратимые потери наблюдались среди 30-44-летних и составили 79%, снижаясь как среди младших, так и среди старших трудоспособных возрастов.

Отметим, что подобные расчеты, основанные на показателях «нового» Евросоюза, снижают масштаб потерь среди 15-59-летних почти вдвое (12143 человека или 8796 мужчин и 3347 женщин), что еще раз подчеркивает важность правильного выбора эталонного региона. Еще раз отметим, что, поскольку речь идет о смертности, по критериям ВОЗ, абсолютно предотвратимой, а по нашим оценкам – относительно, частично предотвратимой, корректным в качестве эталонного региона представляется выбор «старого» Евросоюза.

Завершая анализ резервов снижения транспортной смертности в России, следует выделить несколько важных моментов.

Во-первых, концепция предотвратимой смертности, основанная на принципе относительной ее предотвратимости, может дать корректные, научно обоснованные подходы к оценке избыточных потерь, при этом она приобретает практическую значимость для оценки резервов снижения дорожно-транспортной смертности. При подобном подходе ключевым становится выбор эталонной территории, которая должна отвечать критериям принципиально сходного экономического развития и минимальной смертности от дорожно-транспортных происшествий, чему полностью отвечает Западная Европа («старый» Евросоюз).

Во-вторых, в качестве критерия оценки предотвратимых потерь нами был предложен вклад избыточных смертей в реальное число жертв транспортных происшествий (под избыточными потерями подразумевается разница между реальным числом жертв ДТП и гипотетическими потерями, наблюдавшимися, если бы российская смертность равнялась эталонной).

В-третьих, анализ долговременных трендов показал, что характерная траектория дорожно-транспортной смертности представляется специфической для России: в Европе могут сформироваться негативные тенденции, но они являются весьма кратковременными и не характеризуются периодичностью (отсутствие характерных для России «дуг»).

В-четвертых, если в России можно говорить в лучшем случае о стагнации смертности трудоспособных мужчин, в худшем – росте ее у женщин, то в Европе наблюдалось устойчивое снижение показателя.

В-пятых, существенное отставание России, особенно в молодых возрастах (15-29-летние) постепенно формировалось в последние десятилетия: так, в 1980 г. превышение российской транспортной смертности над таковой в «старом» Евросоюзе составило 15,8% у 15-29-летних мужчин и 19,8% - у их ровесниц против 2,3- и 3-кратного отставания в 2007 г., у 30-44-летних – 2,3- и 1,5-кратное отставание выросло до 4- и 4,8-кратного, у 45-59-летних – 2- и 1,5-кратное в 1980 г. выросло до 4,1- и 2,5-кратного. При этом у мужчин отставание России заметно сокращалось в периоды локальных минимумов: так, в 1997 г. оно было соответственно 38%-ным, 2,5- и 2,4-кратным, т.е. достаточно незначительно отличалось от проигрыша 1980 г., у женщин же даже периоды локальных минимумов мало меняли ситуацию (в 1997 г. отмечалось 60%-ное отставание среди 15-29-летние, 2,3-кратное у 30-44- и 45-59-летних).

Этот расчет позволил сделать шестой вывод: при достижении западноевропейских уровней дорожно-транспортной смертности в течение 1 года удалось бы сохранить жизни более 20000 человек трудоспособных возрастов (16903 мужчин и 4832 женщин), т.е. более 2/3 мужчин и женщин 15-59 лет, погибших в ДТП (68,9% и 68,3% соответственно). У лиц младших и средних трудоспособных возрастов (15-44 года) предотвратимые потери у женщин выше, чем у мужчин, в старшей возрастной группе ситуация меняется, и потери в мужской популяции значительно превышают таковые у женщин (76% против 60,2%). При этом у мужчин наименьшие потери отмечены в самых младших возрастах (58,1%), в средних и старших трудоспособных возрастах показатель приблизительно одинаков и составляет ¾ фактических потерь. У женщин максимальные предотвратимые потери наблюдались среди 30-44-летних и составили 79% от их реального числа, снижаясь как среди младших, так и среди старших трудоспособных возрастов. Особо следует подчеркнуть, что предотвратимые потери формируются за счет трудоспособного населения всех без исключения российских регионов, причем большинство российских территорий (от 60% до 75% в отдельных возрастных группах) характеризуются относительно однородными показателями в своих возрастных группах, за счет которых и формируется среднероссийские резервы предотвратимой смертности.

Вследствие такого регионального профиля вклада избыточных потерь число как относительно благополучных, так и крайне неблагополучных территорий оказалось весьма невелико, что не позволило говорить об их строгой географической конфигурации. Тем не менее, анализ по более крупным региональным образованиям (федеральным округам) позволяет утверждать, что наиболее благополучная ситуация сложилась у населения Южного округа, крайне неблагополучная – у мужчин Центрального и женщин Сибирского федеральных округов.

В заключение следует еще раз подчеркнуть, что в настоящее время говорить о благополучной ситуации на какой бы то ни было территории можно, только добавляя определение «по российским меркам»: абсолютно во всех российских регионах, включая Чукотский автономный округ, Магаданскую область и республику Саха (Якутия), с их крайне малой плотностью населения и ненасыщенностью транспортных потоков, были зафиксированы избыточные потери трудоспособного населения. При этом в качестве эталона была выбрана Западная Европа, характеризующаяся сверхвысоким развитием автомобилизации, в частности, и транспортных потоков, в целом, при минимальной транспортной смертности.

В этом контексте следует вернуться к федеральной программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»¹³. Подчеркнем, что специфический характер динамики российской транспортной смертности, требуют особой осторожности в прогнозах: надежными эти прогнозы могут быть, только если их расчеты опираются на долговременные, а не на краткие, конъюнктурные тренды. Тем не менее, описывая ситуацию, авторы Программы анализируют весьма краткосрочные тренды смертности, обусловленной транспортным травматизмом (2001-2004 гг.), что приводит к апокалиптическим и неверным, на наш взгляд, прогнозам: так, прогнозируя показатели на 8-летний период, нельзя опираться на тенденции периода вдвое меньшего, особенно учитывая кратковременный характер всех тенденций последних 20 лет. Отметим, что, если бы разработчики опирались на долговременные тренды, они пришли бы к принципиально иным прогнозам, особенно в мужской популяции.

Вопрос о прогнозных значениях транспортной смертности приобретает особую актуальность при оценке достигнутых результатов: только выход на устойчивые долговременные позитивные тренды, характерные для Европы, может свидетельствовать о ее успешной реализации.

При этом следует отметить, что одним из принципиальных положений программы является разделение пострадавших на основные категории - пешеход, водитель, пассажир. К сожалению, существующая в настоящее время в России система учета не позволила оценить роль погибшего в транспортном инциденте, однако представляется, что в Западной Европе доля пешеходов должна быть минимальной, между тем как в России она была близка к половине. Это делает необходимым проведение мониторинга по снижению дорожного травматизма с учетом роли пострадавшего в инциденте, что позволит выделить реальные группы риска участников дорожно-транспортного движения. Представляется, что адресность, направленность на конкретные группы риска мер существенно повысит эффективность реализации искомой Программы, снизив число избыточных потерь, обусловленных смертностью вследствие транспортного травматизма.

¹ ФГУ ЦНИИОИЗ, Москва
² ГКБ №71, Москва
³ ФГУ ЦНИИОИЗ, Москва
⁴ Михайлова Ю.В., Сохов С.Т., Дежурный Л.И., Сон И.М., Лысенко К.И. Медико-социальные последствия дорожно-транспортного травматизма. – М.: ЦНИИОИЗ, 2007. – 214 с.
⁵ Концепция демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года. – http://www.demographia.ru
⁶ Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах. – http://www.fcp-pbdd.ru/program
⁷ Предотвратимая смертность в России и пути ее снижения / ред. Михайлова Ю.В., Иванова А.Е. - М.:ЦНИИОИЗ, 2006. – 308 с.; European Community Atlas of Avoidable Death /Holland W. W., (ed.). - Commission of the European Communities Health Services Research Series No. 3. - Oxford Medical Publications, 1988; то же (1991); то же (1993); то же (1997); Rutstein D.D., Berenberger W., Chalmers T.C., Child G.C., Fischmen A.P., Perrin E.B. Measuring the quality of medical care. // N. Engl. J. Med. – 1976. – vol. 294. – P. 582-588; World development report 1993. Investing in health. World Bank. - NY: Oxford University Press for the World Bank, 1993.
⁸ Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. – Женева: ВОЗ, 2004. – 54 с.
⁹ Семенова В.Г. Обратный эпидемиологический переход в России. – М.: ЦСП, 2005. – 287 с.
¹⁰ При дальнейшем анализе мы ограничились 2006 г., поскольку это последние данные по смертности от транспортного травматизма, предоставленные ВОЗ.
¹¹ Отметим, что в 2007 г. в Чукотском автономном округе вследствие ДТП не погибла ни одна женщина 30-44 лет.
¹² В эту, максимально благополучную, группу у женщин были включены 3 территории, где искомый показатель оказался ниже, чем в «старом» Евросоюзе.
¹³ Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах. – http://www.fcp-pbdd.ru/program